2006-11-06
PUBLIKATION 2006:138

Renare och tystare
snöskotrar?
Innehåll



1. Bakgrund 3

1.1 Syfte 4

1.1.1 Frågeställning 4

1.2 Metod 4

1.3 Avgränsningar 4

1.4 Begreppsdefinition 5


2. Snöskotern – ett fordon med för- och nackdelar 6

2.1 Historik och fakta 6

2.1.1 Fordonskategori 7

2.1.2 Allmänt 7

2.2 Snöskotern och emissioner 8

2.2.1 Buller 9

2.2.2 Avgasutsläpp 9

2.3 Snöskotern och lagstiftningen 10

2.3.1 Bullerkrav? 12

2.3.2 Avgaskrav? 13

2.3.3 Grannländernas bestämmelser för snöskoter 13

2.4 Nya miljöinitiativ 14


3. Snöskoterns miljöutveckling – igår, idag och i framtiden? 16

3.1 Teknisk utveckling i korthet 16

3.2 Miljöutveckling med USA som ledstjärna 17

3.2.1 Delmålen fram t.o.m. 2012 17

3.2.2 Hur det fungerar 18

3.2.3 Reglering av HC och CO men inte NOx? 19

3.2.4 Olika lösningar för olika modeller och användningsområden 20

3.2.5 Utsläppskravens relevans enligt EPA 21

3.2.6 Medelvärdesprogram även efter 2012? 22

3.2.7 EPA och bullerkrav 22

3.2.8 Harmoniserade EU-krav? 22

3.3 Tekniköversikt och möjligheter att reducera utsläppen 23

3.3.1 Tvåtaktsmotorn – sämst ur miljösynpunkt 23

3.3.2 Tvåtakt eller fyrtakt? 24

3.3.3 Förgasare eller elektronisk bränsleinsprutning? 26

3.3.4 Katalysator för snöskoter? 29

3.4 Miljövänligare drivmedel 31

1
3.4.1 Alkylatbensin 32

3.4.2 Alternativa bränslen 32

3.4.3 Etanol 33

3.4.4 Elektricitet 35

3.5 Tystare teknik? 36

3.6 Sammanfattande diskussi on: Miljökrav och teknik 38


4. Åtgärdsförslag för renare och tystare snöskotrar 40

4.1 Alternativa möjligheter 40

4.1.1 Miljöklassning av snöskoter 40

4.1.2 Målbild och åtgärdsförslag – Vägverkets Snöskoterprogram 42

4.2 Diskussionsträff: Renare och tystare snöskotrar? 43

4.2.1 Diskussion, åtgärdsförslag 43

4.3 Konklusion/effektbedömning 48


5. Avslutande diskussion 49

5.1 Rekommendation till fortsatt arbete 51


Referenser 52

Sammanfattning 57




2
1. Bakgrund


Antalet motordrivna fordon i naturen har de senaste decennierna ökat kraftigt, något som fört
med sig både för- och nackdelar. Natur och naturupplevelser har blivit tillgängligare men
fordonen har också en negativ påverkan på hälsa och miljö, vilket inkluderar en ökad
belastning på naturen. Den tilltagande terrängfordonstrafiken upplevs på sina håll som
störande för miljö och friluftsliv. I en del regioner är dock fordon som motorbåtar,
fyrhjulingar och snöskotrar till stor del förutsättningar för friluftsliv eller hjälpmedel i
vardagen (SOU 1995:97, 31).


Snöskotern är kanske det terrängfordon som debatteras mest. Ofta i sammanhang som på ett
eller annat sätt aktualiserar natur, miljö och friluftsliv och där snöskotern kopplas till
luftföroreningar, slitage på vegetation samt störande av djur och natur i allmänhet (Rapport
1998:3, 121). I Sverige skedde introduktionen av snöskotern i början av 1960-talet. Därefter
har utvecklingen accelererat och fordonet har i takt med stigande popularitet ökat markant i
antal. Mycket kan tillskrivas den tekniska utvecklingen som gjort snöskotern mer användbar
för såväl rekreation som arbete.

Snöskotern finns numera utbredd över hela landet om än främst i de fyra nordligaste
länen. Den skapar möjligheter till rekreation och regional utveckling och används även
yrkesmässigt inom skogsbruk, rennäring, fjällräddning, naturbevakning, turism etc.
(Publikation 2005:147, 12). Till dess nackdel hör en relativt hög bränsleförbrukning samt
avgasutsläpp och buller. Även om snöskotern totalt sett står för en liten del av utsläppen i
Sverige är den en bidragande källa till miljöpåverkan, i synnerhet då körningen sker under en
intensiv period och oftast koncentrerat i norrlandslänen (Internet 1, 2006-05-15).


En del i arbetet för en miljövänligare inriktning står Snöskoterprogrammet för, vilket berör
olika aspekter av snöskotertrafiken. Programmet, som samlat de viktigaste aktörerna i en
arbetsgrupp, är framtaget på uppdrag av Vägverkets generaldirektör och är en handlingsplan
som syftar till att göra snöskoterkörning säkrare och mer miljöanpassad. Arbetsgruppen
består, utöver Vägverket, bland annat av Banverket Region Norr, Polisen Norrbotten,
Länsstyrelsen i Norrbottens län samt snöskoterorganisationerna SVEMO och SNOFED. Med
programmet vill man på ett objektivt sätt lyfta fram de fördelar, nackdelar, möjligheter och

3
svårigheter som kännetecknar snöskotertrafiken. Allt utifrån en gemensam vision som lyder:
”Snöskotertrafiken ska bedrivas utan att människor, djur eller miljö skadas eller störs”.

Visionen ska fungera som en ledstjärna för arbetsgruppens arbete. Samtidigt menar man att en
vision måste följas av åtgärder för att åstadkomma en förändring (Publikation 2005:147, 27).
Av programmet framgår att snöskoterns negativa effekter i form av buller och utsläpp och
lösningar på dessa bör undersökas djupare.


1.1 Syfte

Syftet med förstudien är att utreda vilka proaktiva åtgärder staten kan vidta för att påskynda
introduktionen och genomslaget av renare och tystare teknik på marknaden.


1.1.1 Frågeställning

Hur ser förutsättningarna att för svensk del styra utvecklingen mot miljövänligare
snöskotrar ut?


1.2 Metod

Förstudien bygger på en litteraturstudie av snöskotern ur miljöhänseende samt på intervjuer
med personer relaterade till snöskotern och frågor som rör fordonet. En beskrivning av
nuläget beträffande renare och tystare snöskotertrafik genomförs. Denna inkluderar en
övergripande kartläggning mellan idag aktuella reningstekniker och bullerdämpande åtgärder.
I förstudien redogörs också för miljökrav på nationell och internationell nivå. Lärdomar och
goda exempel från relaterade områden studeras och används som utgångspunkt för arbetet.

Förstudien ska lämna förslag på hur Vägverket kan driva på utvecklingen. Dessa
diskuteras med förespråkare och motståndare till snöskotertrafik. Efter att förslag tagits fram
sker en effektbedömning utifrån potential och genomförbarhet. Utifrån effektbedömningen
ges rekommendation till fortsatt arbete.


1.3 Avgränsningar

I Vägverkets snöskoterprogram nämns fyra övergripande kategorier inom vilka åtgärder bör
göras för att förverkliga programvisionen. Denna förstudie är inriktad mot miljöaspekten
vilken främst rör snöskoterns avgasutsläpp och buller samt hur dessa kan minskas. Den teknik
för reducering av emissioner som diskuteras är sådan som idag tillämpas med varierande
potential samt teknik som kan komma att bli aktuell för snöskotrar inom en inte allt för
avlägsen framtid. Tekniköversikten inkluderar även miljövänligare drivmedel.

4
1.4 Begreppsdefinition

Med emissioner avses utsläpp från motorer av gaser och partiklar via avgasröret, samt ej
önskvärda ljudvågor från snöskotertrafik i form av s k buller.

Reglering för buller uppdelas i emission: hur mycket olika källor får bullra och imission: hur
mycket buller olika platser får utsättas för.



Foto: Picsearch





5
2. Snöskotern – ett fordon med för- och nackdelar


I detta avsnitt redogörs övergripande för snöskoterns utveckling, emissioner vid
snöskoterkörning samt för hur förutsättningarna att, med lagstiftning och egna utsläppskrav,
reducera snöskoteremissioner ser ut för svensk del.


2.1 Historik och fakta

I och med introduktionen av de första motordrivna fordonen föddes också tanken om ett lätt
och smidigt fordon för körning på snö. Under 1920-talet och senare tillverkades i såväl
Skandinavien som Nordamerika ett otal snöskoterrelaterade prototyper. Svenskättlingen Carl
Eliasson var en av de första att bygga en motordriven
snösläde vilken dock aldrig masstillverkades. Utvecklingen
av olika modeller var intensiv under 1950- och 1960-talet.
Joseph-Armand Bombardier var (1959) först med att
masstillverka och sälja ett litet lätt snöfordon med
frontmonterad motor.


Snöskotern blev snart mycket populär. I början av 1970-
talet fanns exempelvis över 140 snöskotertillverkare i
Nordamerika. De flesta av tillverkarna försvann dock
under senare del av 1970-talet på grund av dåliga vintrar
och den första riktiga oljekrisen. De som blev kvar var de
stora tillverkarna; Ski-doo, Polaris, Arctic Cat och
Yamaha, vilka fortfarande är kvar. Yamaha gav sig förövrigt in i snöskoterindustrin så sent
som 1968, bara några år innan oljekrisen.

I Sverige hette de stora skotertillverkarna Aktiv (Sno-Tric) och Ockelbo, vilka såg dagens
ljus i början av 1960-talet (Snöfo 2002, 5). Det var också under denna period som snöskotern
introducerades i Sverige. I början användes den främst till nyttokörning i olika näringar. Den
blev tidigt av betydelse inom exempelvis rennäringen, jord- och skogsbruket och det dröjde
inte länge innan fordonets rekreationsmöjligheter upptäcktes. Snöskotern har sedan dess ökat
stadigt i antal (Publikation: 2005:147, 12). År 1964 fanns omkring 12 000 snöskotrar vilka i
stor utsträckning användes som arbetsfordon. I dagsläget finns mer än 200 000 fordon
registrerade i Sverige av vilka de flesta används i fritidssyfte.


6
2.1.1 Fordonskategori

Snöskotern har i Sverige ingen egen fordonskategori, den klassificeras istället under rubriken
terrängskoter. En terrängskoter är ett terrängmotorfordon med en tjänstevikt på högst 400 kg.
Definitionen inrymmer såväl snöskotrar som terränghjulingar (3- och 4-
hjulingar). Av dessa är över 90 procent snöskotrar (Rapport 5322:2003,
20). Av det totala antalet registrerade terrängskotrar (inkluderar även
avställda fordon) finns merparten (65 procent) i de fyra nordligaste
länen. Norrbotten och Västerbotten står för 42 procent av det totala antalet terrängskotrar
(Publikation 2005:147, 16).


2.1.2 Allmänt

I dag finns fyra stora snöskotertillverkare fördelat på fyra länder och fem olika fabrikat, som
samtliga importeras till Sverige. Dessa tillverkare/fabrikat är Polaris (USA), Arctic Cat
(USA), Yamaha (Japan) och BRP = Ski-doo (Kanada) och Lynx (Finland). Snöskotern kan i
huvudsak indelas i fyra olika maskinkategorier: sport-, touring-, arbets- och
mountain/lössnömaskiner (Snöfo 2002, 6). Från juli 2005 till juni 2006 såldes totalt 8001
snöskotrar i Sverige. De maskinkategorier som såldes mest var
touring, följd av sport- och arbetsmaskiner (Frantzell, 2006-08-
09). Sverige är dock en mycket liten del av den internationella
snöskoterbranschen som framförallt finns i USA och Kanada. Den
svenska snöskoterförsäljningen utgör mindre än 3 % av världsmarknaden (Van der Rijst 2004,
45).


Den svenska snöskoterbranschen består av importörer, återförsäljare och serviceverkstäder.
Indirekt tillkommer diverse tillbehörsföretag, media, uthyrnings- och turismföretag etc. Av
snöskoterverksamhetens årsomsättning utgör den direkta verksamheten (försäljning av nya
och begagnade snöskotrar, reservdelar etc.) ungefär 1,5 miljarder kr per år. Indirekt
verksamhet relaterad till snöskoter omsätter sannolikt lika mycket om inte mer. Den totala
årliga snöskoterverksamheten genererar följaktligen omkring tre miljarder kronor. Antalet på
årsbasis sysselsatta i snöskoterrelaterad verksamhet uppskattas till drygt 3 000 personer
(Snöfo 2002, 20).



7
2.2 Snöskotern och emissioner

Snöskotern fungerar idag som ett populärt rekreations- och arbetsfordon. Den genererar
arbetstillfällen men också skattepengar till statskassan, inte minst via bränsleskatt. Samtidigt
har den stora ökningen till antal, från ca 12 000 under 1960-talet till dagens drygt 200 000
snöskotrar medfört att de miljörelaterade problemen, buller och avgaser, ökat i omfattning
(Publikation 2005:147, 35). Det finns emellertid andra källor som kan sägas stå för en större
miljöbelastning än snöskotern. Snöskotertrafiken utgör som exempel inte mer än 1 % av
landets totala kolväteutsläpp. I länen Norrbotten, Västerbotten och Jämtland däremot utgör
snöskotern uppemot 30 % av kolväteutsläppen, körningen sker därtill under en intensiv period
(Schön 2004, 4).


Terrängkörningen har ökat med antalet snöskotrar och snöskotertrafiken är
av naturliga skäl koncentrerad till de nordligaste länen i Sverige. Det
innebär att de bullerfria områdena blivit alltmer sällsynta. Särskilt påtagligt
är detta i fjällvärlden, eller i friluftsområden där strävan efter tystnad och
ostördhet är en viktig del av naturupplevelsen för många friluftsidkare.
Andra områden som berörs negativt av buller från snöskotertrafik är områden i närhet av
bebyggelse samt vinterturistorternas närområden. En anledning är att snöskotrar i allmänhet
har en högre ljudnivå än exempelvis personbilar (Publikation 2005:147, 35).

Enligt en undersökning utförd i södra jämtlandsfjällen av turismforskningsinstitutet,
ETOUR, där man undersökt skidåkares åsikter om
snöskotrar var en övervägande majoritet negativ till att
höra motorljud och känna lukt från snöskotrar. Å andra
sidan var de flesta av de tillfrågade positiva till
möjligheten att åka skidor i skoterspåren, samt till
vetskapen att snöskotrar finns i området vid eventuella
olycksfall. En av undersökningens slutsatser är att
konflikten mellan snöskoterförare och turskidåkare till
stor del skulle kunna undvikas om buller och avgaser från
snöskotrar minskade (Internet 5, 2006-05-30). Nedan
följer en mer detaljerad inblick i snöskoterns emissioner.



8
2.2.1 Buller

Alla slags ljud kommer från vibrationer som stör luften så att ljudvågor produceras. Ljudet
färdas i alla riktningar men för att det ska uppfattas måste det finnas en mottagare, någon som
lyssnar. Oönskat ljud brukar kallas buller och upplevs idag av många människor som ett av de
största miljöproblemen. Vad som betraktas som buller kan variera mycket beroende på person

och tid på dygnet. Hur mycket vi störs av buller beror
också på vår attityd till bullerkällan, i vilken aktivitet vi
störs eller på vilken miljö vi befinner oss i och vad vi
förväntar oss av denna. I rekreationsområden eller i
fjällvärlden kan vi, som nämns ovan, vara mer
bullerkänsliga än vad som normalt är fallet i ett mer
tätbebyggt område.

Ljudnivån för trafikbuller mäts vanligtvis i A-vägt decibel, dB(A). A-vägningen innebär
att de frekvensområden som bäst uppfattas av det mänskliga örat ges större vikt.
Decibelskalan är en logaritmisk skala, vilket innebär att en förändring av ljudnivån med 2-3
dB(A) knappt är märkbar för det mänskliga örat. En ökning med 8-10 dB(A) upplevs däremot
som en fördubbling av ljudnivån. Buller kan redovisas på två sätt, dels i ekvivalent ljudnivå
och dels i maximalnivå. Ekvivalent ljudnivå är ett mått på medelljudnivån under en viss tid,
t.ex. ett dygn. Maximalnivå är den högsta uppmätta nivån under en bestämd mätperiod, t.ex.
ett dygn (Internet 4, 2006-05-29).



Snöskotrar av tvåtaktstyp som är mest förekommande, är högvarviga och ur decibelsynpunkt
högfrekventa. Motorn i sig står dock inte för allt buller, chassiet kan exempelvis fungera som
en resonanslåda och förstärka motorljudet (SOU 1996:170, 33). Sämst ur bullerhänseende är
snöskotrar försedda med effektrör (trimpipor) vilket, utöver att höja motoreffekten, generellt
ökar bullernivån markant (Internet 7, 2006-05-10).


2.2.2 Avgasutsläpp

Snöskoterns avgasutsläpp består dels av ofullständigt förbränt bränsle och dels av nybildade
ämnen. De i avgaserna vanligaste beståndsdelarna är koldioxid, vatten, olika kolväten,
kväveoxider samt ett flertal andra partiklar. Ämnen som på olika sätt har en negativ inverkan
på hälsa och miljö (Schön 2004, 8). De avgaskomponenter som finns reglerade för
motorfordon (och som relateras till snöskotern) följer nedan.


9
Kolväten (HC)

Vid förbränning av bensin eller dieselolja följer ofullständigt förbrända kolväten med
avgaserna. Dessa ämnen är cancerframkallande. De kan minskas genom motorer med
effektivare förbränning och bränsleinsprutning samt genom att använda katalysator för
efteroxidering. Höga kolväteutsläpp är ett problem främst relaterat till tvåtaktsmotorer.


Partiklar (PM)

Förbränningen av bränslen i motorfordon ger upphov till partiklar, främst sot. Förhöjda halter
av partiklar påverkar andningsvägarna och antas vara cancerframkallande. Partiklarna bär
med sig bl.a. kolväten och svavelsyra. De minskas med finare bränslefördelning och
effektivare förbränning, samt mindre svavelhalt i bränslet.



Kolmonoxid (CO)

Kolmonoxid bildas vid ofullständig förbränning, exempelvis vid tomgång och höga varvtal i
en motor. Kolmonoxid är en hälsofarlig, luktfri gas som bl.a. försämrar blodets
syreupptagningsförmåga.


Kväveoxider (NOx)

Samlingsnamn på kväveoxid och kvävedioxid. Dessa är försurande gaser som bildas vid
ofullständig förbränning (oavsett bränsle) när luftens kväve reagerar med syre. De minskas
exempelvis med hjälp av laddluftkylning och/eller modifierad förbränning av bränslet i
motorn (Internet 6, 2006-05-29). Snöskoterns utsläpp av kväveoxider anses vara ett mindre
problem än övriga utsläpp. De temperaturförhållanden som normalt råder vintertid främjar
inte den för utsläpp av kväveoxider relaterade ozonbildningen. Tvåtaktsmotorer har därtill
låga utsläpp av NOx (Internet 8, 2006-05-10).


2.3 Snöskotern och lagstiftningen

Terrängkörning kan, med hänsyn till miljöpåverkan, delas in i två kategorier: körning med
motordrivet fordon på barmark samt körning med motordrivet fordon i snötäckt terräng.

I Sverige är körning med motordrivet fordon i snötäckt terräng reglerad för vissa typer av
terräng samt inom vissa s k regleringsområden. Länsstyrelserna och kommunerna har, enligt
lagstiftningen, möjlighet att inrätta regionala och kommunala reglerings- eller
förbudsområden om körningen kan medföra olägenhet ur t.ex. naturvårdssynpunkt.

10
Bestämmelser om körning i snötäckt terräng finns främst i terrängkörningslagen (TKL),
terrängkörningsförordningen (TKF) och trafikförordningen, men även i föreskrifter för olika
skyddade områden. Miljöbalkens (MB) bestämmelser kan också i många avseenden ha
betydelse för terrängkörning, då det är en övergripande lagstiftning som rör all miljöpåverkan
(Handbok 2005:1, 29).

Terrängkörningslagen är en förbudslag som syftar till att skydda allmänna intressen mot
skador och störningar som orsakas av trafik med motordrivna fordon. Den förbjuder generellt
sett körning i terräng på barmark samt viss körning i snötäckt terräng. Till TKL finns en
tillhörande terrängkörningsförordning (TKF) vilken bl.a. anger de generella undantagen från
förbuden i lagen (Ibid, 16). Undantagen gäller främst sådana som i sin yrkesutövning behöver
nyttja motordrivna fordon i terrängen. Utöver de generella undantagen finns (enligt TKL och
TKF) möjligheter för länsstyrelserna att meddela föreskrifter med undantag och besluta om
dispenser från förbudet att köra på barmark i terrängen (Ibid, 23).

Lagstiftningen och bestämmelserna gäller trafiken med snöskoter och syftar till att skydda
mark och vegetation mot skador samt minska störningar på natur och friluftsliv. Däremot
saknas bestämmelser om fordonets utsläppsnivåer och krav på avgasreningsteknik.



Foto: Picsearch




11
2.3.1 Bullerkrav?

När det gäller bullerkrav för snöskotrar har det svenska gränsvärdet varit att snöskotrar ska
vara så bullerdämpade att bullernivån vid förbifart på avståndet 7,5 meter inte får överstiga 85
dB(A) (Internet 4, 2006-05-29). För närvarande finns dock inga lagstadgade krav

på bullernivåer för snöskotrar i Sverige. Vägverket gav tidigare ut föreskrifter om ovan
nämnda bullernivå. Detta omfattas numera av EUs maskindirektiv (98/37/EG). Direktivets
bullerreglering som nu tillämpas är emellertid inte satt med utgångspunkt från något fastslaget
gränsvärde (vare sig beträffande förarmiljö eller för bullernivå utomhus) och innebär i
praktiken ingen begränsning. Det ska istället ses som ett krav på tillverkaren att hålla så låg
bullernivå som det med hänsyn till tekniska och ekonomiska förutsättningar är möjligt.
Huvudsaken är, enligt direktivet, att snöskotern inte bullrar mer än det stora flertalet
snöskotrar. Det är främst användaren av snöskotern man vill skydda från hälsoskadligt buller
(Van der Rijst 2004, 5).

Avsaknaden av ett gränsvärde i direktivet berättigar inte medlemsstaterna att införa egna
tekniska bestämmelser för tillåten ljudnivå. Det är Arbetsmiljöverket som har
myndighetsansvaret för maskindirektivet i Sverige, och eftersom direktivet saknar ett
bullergränsvärde för snöskoter kan verket följaktligen inte ange några bullerkrav för fordonet.


Inte heller USA har något lagstiftat bullerkrav för snöskotrar. Bullernivån har dock sedan
1975 testats på frivillig basis av ett provningsorgan inom den amerikanska organisationen
Snowmobile Safety and Certification Committee (SSCC). Den amerikanska mätmetoden
(SAE J192 och SAE J1161) skiljer sig från den svenska (ISO 362:1998), främst genom att
avståndet från skotern till mätpunkten är 15,2 meter mot 7,5 meter för den svenska
mätnormen. Den amerikanska mätmetoden är därtill framtagen speciellt för snöskotrar medan
den svenska metoden är en anpassning av en generell metod för mätning av fordonsbuller.
Jämförande studier mellan de båda mätmetoderna visar att den amerikanska mätnormen
uppvisar ett ca 7 dB(A) lägre värde än den svenska normen. SSCC:s standard tillåter som
högsta bullernivå 78 dB(A) uppmätt vid full acceleration genom mätzonen enligt SAE J192.
Vid en konstant hastighet av ca 25 km/h genom mätzonen tillåts maximum 73 dB(A) enligt
SAE J1161. En avvikelse på 2 dB(A) tillåts för båda (Ibid, 29).

De snöskoterfabrikat som importeras till Sverige tillverkas till övervägande del i
Nordamerika och uppfyller därför SSCC frivilliga krav för buller. Avsaknaden av ett EU-
direktiv som styr bullerkraven för snöskotrar gör det mycket svårt att för svensk del kräva
bullernivåer avvikande från de krav SSCC ställer i sin frivilliga standard (Ibid, 37).

12
2.3.2 Avgaskrav?

För närvarande finns inga lagstadgade, nationella krav på avgasutsläppsnivå för snöskotrar i
Sverige. Ej heller några EU-harmoniserade emissionskrav. Maskindirektivet gäller buller, inte
avgasutsläpp. EU har visserligen ett direktiv (2002/88/EG) som fastlägger maximala
avgasutsläppsvärden för små bensindrivna motorer till exempelvis gräsklippare, motorsågar
och dylikt men detta omfattar ännu så länge inte snöskotrar (Ibid, 40). En revision har dock
inletts vilken ska se över behovet av emissionsregler för snöskotrar. Revisionen gäller direktiv
97/68/EG (avgasutsläpp från dieselmotorer i arbetsmaskiner) med tillhörande tilläggsdirektiv
2002/88/EG (se ovan) samt 2004/26/EG.

I slutet av 2007 förväntas en rapport från EU-kommissionen till parlamentet och rådet
med resultatet av revisionen. Därefter ska kommissionen fundera på om några tillägg ska
göras i direktivet/direktiven. Något särdirektiv så som för fritidsbåtar är således inte aktuellt.
Om avgaskrav för snöskoter skulle införas inom EU kommer de inte att börja gälla förrän
tidigast 2011-2012 (Ericsson, 2006-09-07).


2.3.3 Grannländernas bestämmelser för snöskoter

De nordiska ländernas lagstiftning för terrängkörning varierar. Vad gäller snöskoterkörning så
är den avgörande skillnaden mellan svensk, norsk och finsk lagstiftning att de svenska
bestämmelserna särskilt anger vad som är förbjuden körning medan grannländerna utgår från
ett generellt förbud.

I Norge gör man skillnad på nyttokörning och
nöjeskörning. Tillåten körning är sådan som sker direkt i
samband med viss angiven näringsutövning och/eller
myndigheters behov. Utöver detta är snöskoterkörning
tillåten endast undantagsvis längs vissa angivna
snöskoterleder. Några specifika avgaskrav för snöskoter
finns inte, man avvaktar eventuella ändringar i EU-direktiv vilka kan komma att införas i den
norska lagstiftningen. Däremot finns en specifik bullernivå på max 85 dB(A), mätt enligt FN-
föreskriften R41-01 1 vilket blir 78 dB(A) enligt amerikansk mätmetod (SSCCs
bullerstandard).

Inte heller Finland har några specifika, lagstadgade krav på avgasutsläpp. Krav på
snöskotrars bullernivå ställs dock. Ljudstyrkan får inte överstiga 78 dB(A) vid full


1 ”UN-ECE R41-01, Uniform provisions concerning the approval of motorcycles with regard to noise”


13
acceleration enligt SSCCs standard SAE J192. Den finska lagstiftningen för snöskoterkörning
skiljer sig annars inte så mycket från den svenska. Man har en terrängtrafiklag och en
terrängtrafikförordning. Utöver detta regleras snöskoterkörning i vägtrafiklagen genom lagens
definition av väg. Den största skillnaden mellan de svenska och finska bestämmelserna är att
terrängkörning med motordrivna fordon i Finland är förbjuden utan markägarens tillstånd.
Därigenom vill man i största möjliga utsträckning styra snöskotertrafiken till snöskoterleder. I
norra Finland är körning utanför lednätet förbjuden (Publikation 2005:147, 24).



Foto: Picsearch


2.4 Nya miljöinitiativ

Det ökade antalet motorfordon samt en i samhället stigande miljömedvetenhet har medfört
successivt skärpta miljökrav på snart sagt all trafik med motorfordon. För snöskotern gäller
emellertid som påpekats inga lagstadgade, specificerade krav för avgasemissioner eller buller
vare sig för svensk del eller inom EU. Nu ställs dock emissionskrav för snöskotrar tillverkade
och sålda i Nordamerika, vilka förväntas främja såväl miljö som hälsa.


I USA har deras motsvarighet till Naturvårdsverket, US EPA (United States Environmental
Protection Agency), utarbetat ett nytt förslag till avgaskrav för motorer som inte används för
landsvägskörning, t.ex. terrängmotorcyklar, ATV:s (fyrhjulingar) och snöskotrar. Kraven
kommer att träda i kraft 2006 och skärps successivt t.o.m. 2012. Bakgrunden till de nya
avgaskraven är att dessa motorer anses utgöra en betydande del av luftföroreningen inom

14
vissa specifika och känsliga områden (Publikation: 2005:147,33). I nuläget utgör fordonen ca
9 % av HC-, 4 % av CO-, 3 % av NOx- samt 2 % av PM-emissionerna i USA. Om dessa
fordon lämnas oreglerade beräknas var och en av emissionerna ovan ha fördubblats år 2020
(Van der Rijst 2004, 25).


Foto: Picsearch


Från svenskt håll finns sedan 1999 de av riksdagen fastlagda miljökvalitetsmålen som i
huvudsak ska vara uppnådda 2020. Det handlar om 16 miljömål vilka emellertid ska ses som
vägledande (ej direkt bindande) för myndigheters arbete mot en ekologiskt hållbar
samhällsutveckling. Målen berör snöskotern på olika sätt men det är miljökvalitetsmålet
Storslagen fjällmiljö som främst relateras till snöskoter och emissioner i form av buller. Ett av
de fyra delmålen lyder: ”Minst 60 % av terrängskotrar i trafik skall senast år 2015 uppfylla
högt ställda bullerkrav – lägre än 73 dB(A)” (Publikation: 2005:147,27).

Dessa initiativ syftar till att påskynda utvecklingen mot renare och tystare snöskotertrafik.

I nästa avsnitt redovisas de amerikanska miljökraven (som får en indirekt/direkt påverkan
även för svensk del) samt tekniska möjligheter att minska emissioner från snöskotrar.




15
3. Snöskoterns miljöutveckling – igår, idag och i framtiden?


Utsläpp från motorer påverkas av motortyp, bränslesystem/bränsle och avgasrening. Ny
teknik är ofta ett svar på skärpta miljökrav. I detta avsnitt diskuteras de befintliga och
framtida miljökrav som driver utvecklingen mot miljövänligare snöskotrar samt exempel på
olika tekniska lösningar för att möta emissionskraven.


3.1 Teknisk utveckling i korthet

En tvåtaktsmotor på en snöskoter är antingen luft- (fläkt) kyld eller vätskekyld.
Vanligast idag är vätskekylda motorer som har färre rörliga delar vilket innebär
en lägre ljudnivå. Vibrationer och resonansljud i chassiet har minskats betydligt
tack vare att motorerna numera är upphängda i gummiupphängningar. Motorhuvens
ljudisolering har förbättrats avsevärt. I snöskoterns barndom lämnade såväl huvens passform
som dess isolering en hel del i övrigt att önska. Huven, som fick en
funktion av resonanslåda, skavde mot chassiet och följden var
vibrationer och hög ljudnivå. Boggiens utveckling från hjulboggie
till glidboggie har också bidragit till lägre ljudnivåer tack vare färre
rörliga delar (Internet 2, 2006-05-03).


Utvecklingen, vilken inte minst inkluderar avgassystem och tillämpning av ljuddämpare, har
medfört att ljudnivån sedan starten reducerats med 94 %. Av detta framgår att de maskiner
som ljudmättes 1969 var rejält bullriga jämfört med dagens. Vid fullt gaspåslag uppmättes
ljudnivåer så höga som 102 dBA på ett avstånd av cirka 15 meter. Det kan jämföras med ett
tåg på samma avstånd. För att uppnå denna ljudnivå skulle det som exempel krävas 256 st av
dagens 78 dB(A) snöskotrar som alla samtidigt varvas maximalt (Internet 7, 2006-05-10).

Snöskoterns elsystem har utvecklats från 6 V till 12 V vilket medfört en säkrare gång och
möjlighet att datorisera tändningen. Utveckling av förgasare och datorstyrning av
bränsletillförsel ger en finare avstämning och en verksammare förbränning av bränslet
(Internet 2, 2006-05-03). Bränsleförbrukningen har halverats (ca 2 liter/mil för moderna
tvåtaktare) och effektuttaget per liter bränsle har flerdubblats (Internet 12, 2006-06-26).

Motorernas design (utformning av förbränningsrum, porttider, bränsle- och avgassystem
etc.) förbättras kontinuerligt med fokus på prestanda och bränsleekonomi samt inte minst
framtida miljökrav, vilket redogörs för på nästkommande sidor.

16
3.2 Miljöutveckling med USA som ledstjärna

Enligt beräkningar utförda av US EPA (den federala myndighet som
administrerar federala miljöprogram och regleringar) släpper snöskotrarna
i USA ut mer än 220 000 ton kolväten (HC) och 531 000 ton kolmonoxid
(CO) varje år. Dessa utsläpp påverkar hälsa och miljö negativt och EPA
fick därför i uppdrag av kongressen att ta fram förslag på skärpta
emissionskrav i syfte att reducera avgasutsläpp förorsakade av snöskotrar. De nu antagna
kraven beräknas reducera emissionerna med 70-80 % för snöskotrar sålda efter 2012 (Internet
9, 2006-05-05).


3.2.1 Delmålen fram t.o.m. 2012

De fyra stora snöskotertillverkarna, Arctic Cat, BRP (Ski-doo och Lynx), Polaris och Yamaha
har i samförstånd med EPA i USA kommit överens om följande grundkrav för
snöskotermotorers avgasemissioner: Kolväten (HC) 150 g/kWh och kolmonoxid (CO) 400
g/kWh. Arbetet mot förbättrade emissioner sker fortsättningsvis med utgångspunkt från dessa
utsläppsnivåer. Man har också beslutat om delmål/årtal för när olika emissionsförbättringar
ska vara uppnådda. De nya reglerna föreskriver en reducering av utsläpp för snöskotrar i tre
steg.


År 2006

Hälften av de nytillverkade snöskotrarna ska som ett medelvärde uppvisa en
emissionsreduktion på 30 % av grundkraven vilket innebär: HC 105 g/kWh och CO 280
g/kWh. Tillverkarna har här frihet att välja vilka modeller som skall ingå i de 50 % (av
totaltillverkningen) som berörs.

Om en tillverkare exempelvis producerat 30 000 snöskotrar ska 15 000 av dessa som
medelvärde uppnå en emissionsreducering på 30 %. Den som inte uppnår detta kan, som sista
år, få tillgodoräkna sig 10 000 snöskotrar från tidigare produktionsår om dessa uppfyller
grundkraven. Man behöver då bara tillverka 5 000 maskiner som i medelvärde uppfyller
kraven.


År 2007

Nu är det meningen att steg ett ska gälla fullt ut, vilket innebär att hela nytillverkningen av
snöskotrar som medelvärde skall uppvisa en emissionsreduktion på 30 % av grundkraven
(samma som 2006). Kreditmotorer från tidigare år får inte längre utnyttjas.

17
År 2010

Hela nytillverkningen av snöskotrar ska, som medelvärde, ha 50 % lägre kolväteutsläpp (HC)
och 30 % lägre utsläpp av kolmonoxid (CO) än grundnivån. Det innebär HC 75 g/kWh och
CO 280 g/kWh.


År 2012

Här gäller preliminärt HC 75 g/kWh och CO 200 g/kWh, alltså 50 % lägre utsläpp av såväl
kolväten som kolmonoxid jämfört med grundkraven. Detta avser som tidigare 100 % av
tillverkningen. Detta kommer sannolikt att gälla som medelvärde snarare än för varje
tillverkad snöskoter (Snöskoter nr 1 2006, 40).


3.2.2 Hur det fungerar

EPAs utsläppskrav är sådana att tillverkarna kan möta dem i
medeltal, vilket tillåter en bred spännvidd av tekniska lösningar
för att möta kraven. Huvudsakligen handlar det om förbättringar
av motor och bränslesystem för vissa modeller. EPA förväntar
sig att de successivt skärpta kraven så småningom ska resultera i
introduktionen av tvåtaktsmotorer med direktinsprutning samt att
fyrtaktskonceptet för snöskotrar blir än mer utbrett än idag. De är
också exempel på avancerad teknik som tillverkarna med tiden
måste tillämpa i sina modellprogram som motvikt för
tillverkning av mindre miljövänliga modeller, enligt
medelvärdesprogrammet (Internet 9, 2006-05-05).


EPAs krav (de som är kända idag och fram t.o.m. 2010) innebär således inte ett stopp för
tillverkning och försäljning av enskilda snöskotrar som ej uppfyller de aktuella kraven.
Bestämmelserna kan snarare ses som ett utsläppstak vilket, på årsbasis, begränsar tillverkarna
till en viss utsläppsnivå över hela modellprogrammet. Det innebär att om vissa modeller är
mycket miljövänliga kan andra, hos samma tillverkare, vara desto sämre. Det antal snöskotrar
med höga utsläpp som får säljas bestäms alltså av hur låga emissioner de miljövänliga
modellerna håller, men även av hur produktionsblandningen av modeller ser ut.
Bestämmelserna är lika de som finns på bilsidan med kvoter, medelvärden och
modellprogram vilket medför att tillverkarna måste hålla sig ajour om utsläppsnivåer,

18
motormodeller och tillverkningsantal för att på bästa sätt utnyttja möjligheterna och få det att
gå ihop varje givet tillverkningsår.


Exempel: Tillverkaren producerar tre motortyper av vilka motor A är en mycket ren motor,
motor B når inte kravgränsen medan motor C precis klarar kravgränsen för HC och CO. Alla
tre motortyperna blir godkända om medelvärdet för samtliga tillverkade motorer uppnår
målet. Tillverkaren måste följaktligen bygga lika många motorer av A som av B. Antalet av
motor C kan regleras för att uppnå medelvärdet och emissionsmålsättningen (Snöskoter nr 1
2006, 40).



3.2.3 Reglering av HC och CO men inte NOx?

EPAs krav för snöskotrar reglerar inte NOx, utan koncentrerar sig på HC och CO. Detta beror
på att HC och CO är de emissioner som främst relateras till tvåtaktsmotorer och snöskotrar är
i de flesta fall utrustade med denna typ av motor. Tvåtaktsmotorer har förövrigt förhållandevis
låga utsläpp av NOx, särskilt i jämförelse med utsläpp av HC och jämfört med en
fyrtaktsmotor (4T = högre NOx-utsläpp pga högre temperatur i förbränningskammaren). En
reglering av NOx skulle, enligt EPA, få en kontraproduktiv verkan då tekniska lösningar för
reducering av HC och CO (ger en magrare bränsleinblandning = ökade NOx-utsläpp) ofta
ökar utsläpp av NOx och tvärtom. Fokus ligger alltså på att minska tvåtaktsmotorernas höga
utsläpp av HC, CO och PM, framför de relativt låga utsläppen av NOx.


Att sätta en utsläppsnivå för NOx innan steg 3 (2012) inträtt skulle kunna motverka
utvecklingen mot fyrtaktsmotorer på marknaden. Men, tillägger man, de successivt skärpta
kraven på lägre utsläpp av HC och CO torde göra fyrtaktsmotorn allt vanligare och eftersom
denna släpper ut avsevärt högre halter NOx än tvåtaktaren kan en utsläppsnivå också för NOx
bli aktuell vid steg 3.

Enda sättet att idag reducera fyrtaktsmotorns emissioner av NOx (parallellt med en
reducering av HC och CO) är en tillämpning av trevägskatalysatorer, liknande de som sitter
på modernare landsvägsmotorcyklar och personbilar. Det är dock en teknik som EPA anser
ligga en bra bit bortom de nu aktuella kraven. Detta eftersom tillräcklig kunskap och
erfarenhet angående dess lämplighet (hållbarhet och säkerhet) för snöskotern saknas.

Beträffande PM (partikelmaterial) så menar EPA att en reducering av HC även medför en
betydande reducering av PM då dessa i viss mån är relaterade. Detta, menar man, gör en

19
reglering av PM mindre nödvändig. Samtidigt finns det idag inte någon etablerad metod för
mätning av PM.



3.2.4 Olika lösningar för olika modeller och användningsområden

Redan med dagens teknik når en del snöskotermodeller en bit bortom utsläppsmålet för 2006
och t.o.m. 2010, men för att nå utsläppsmålet för 2012 förväntas alla nytillverkade snöskotrar
inkludera någon form av mer eller mindre avancerad avgasreningsteknik. Fyrtaktsmotorer
och/eller direktinsprutning för (i första hand) tvåtaktsmotorer är, som tidigare nämnts, den
teknik EPA menar successivt bör ta allt större plats i tillverkarnas modellprogram. Båda har
sina starka sidor ur emissionshänseende och kompletterar varandra beroende på snöskoterns
användningsområde och modelltyp. Fyrtaktsmotorn håller t.ex. en lägre utsläppsnivå av HC,
medan en direktinsprutad tvåtaktsmotor antas nå lägre utsläpp av CO än fyrtaktaren förutsatt
att de är effektmässigt lika.

Dessa skall dock inte ses som universallösningar för alla snöskotermodeller.
Medelvärdesprogrammet ger tillverkarna möjlighet att välja vilka modeller som ska utrustas
med avancerad teknik och vilka som kan förses med lite enklare och billigare teknik (Internet
10, 2006-06-08). Det kan handla om injustering eller uppgradering av bränslesystemet i form
av exempelvis datastyrda förgasare, enklare system för bränsleinsprutning etc.


EPA har utifrån mätningar på de fordon som omfattas av de snöskoterrelaterade
emissionskraven undersökt hur utsläppsvärdena från olika motor- och bränslealternativ ser ut i
jämförelse. Värdena kan ses som genomsnittsvärden för respektive kategori.


Kategori Avgasutsläpp (g/kWh)

HC CO NOx PM

Standard 2-takt 111 296 1 2,7

Injusterad 2-takt 54 147 1 2,7

Direktinsprutad 2-takt 22 90 3 0,6

4-takt 8 123 9 0,2


Tabell 1. Skillnader i utsläpp från motorer med olika reningsteknik (Van der Rijst 2004, 25)



20
3.2.5 Utsläppskravens relevans enligt EPA

Utsläppskraven menar man är de striktast möjliga som kan antas rimliga att ställa inom
överskådlig tid. Dels med hänseende till den teknik som förväntas erfordras och dels på
tillverkarnas kapacitet att införliva denna teknik i sina modellprogram. Avancerad teknik för
lägre avgasemissioner finns redan inom snöskoterindustrin. Direktinsprutning tillämpas
exempelvis för båtmotorer och vattenskotrar (dock ej snöskotrar). Fyrtaktsmotorer finns i
varierande utsträckning hos de stora snöskotertillverkarna, om än dessa nått olika långt när det
gäller att tillämpa tekniken för olika slags körning. Ett fabrikat har fyrtaktsmodeller från
sport- till arbetsmaskiner, övriga har enstaka touring- och/eller arbetsmaskiner i sina
modellprogram. För de senare har man (med modifieringar) kunnat tillämpa fyrtaktaren i
befintliga chassien. Sportmaskiner fordrar dock nya chassiekonstruktioner för att inte
körbarheten ska bli lidande av fyrtaktarens högre vikt. Då majoriteten snöskotrar hör till
denna kategori skulle en total övergång till fyrtakt innebära ett stort åtagande för många
tillverkare, givet den relativt begränsade marknad som snöskotern utgör.

En annan skillnad är i vilken utsträckning tillverkarna är beroende av externa
motorleverantörer för sina fyrtaktsmodeller, eller själva tillverkar de aktuella motorerna. Egen
tillverkning torde ge fördelar då tillverkaren mer direkt kan styra designen av motorerna (och
chassien) samt optimera dem för snöskotrar som tillämpningsområde. En tillverkare drar nytta
av sin mc-tillverkning och hämtar mycket av fyrtaktstekniken därifrån, medan övriga sänker
utvecklingskostnaderna genom att använda fyrtaktsmotorer som delar ursprung med andra
rekreationsfordon, exempelvis ATVs eller microbilar.


De nya utsläppskraven är således ställda med hänsyn till faktorer såsom; befintlig teknik,
teknik från relaterade fordonstyper och möjligheten att anpassa denna för snöskotrar. Samt
inte minst snöskotertillverkarnas varierande kapacitet att anpassa tillverkningen till denna
teknik, utifrån marknadens krav på prestanda. EPA har även tagit hänsyn till användningsgrad
och miljöeffekter och menar att det i dagsläget inte är relevant att ställa utsläppskrav för
snöskotrar liknande de för landsvägsbaserade fordon, eftersom skillnaderna är för stora.

Snöskotern arbetar under en relativt hög belastning även vid körning på hårdpackad led
och kan svårligen bli lika bränsleekonomisk som en modern bil. De jämförelsevis höga
varvtal som krävs, samt högre temperatur, vibrationer etc. ger därtill en avsevärt kortare
livslängd för snöskotermotorn. Snöskotrar ska däremot, enligt EPA, i möjligaste mån
behandlas som tillhörande en del av den större kategorin rekreationsfordon, då vissa likheter
som exempelvis utsläpp och användningsmönster finns.

21
3.2.6 Medelvärdesprogram även efter 2012?

EPA tror att tillverkarna år 2012 kommer att ha den kunskap som krävs för att kunna tillämpa
och optimera avancerad teknik för sina större tillverkningsvolymer, samt tillämpa den något
enklare tekniken för resterande produktion (enligt ovan). Till 2012 övervägde EPA att kräva
avancerad teknik för alla nytillverkade snöskotrar men man beslöt att istället ge tillverkarna
extra tid att anpassa tillverkningen till utsläppskraven. Dels beroende på att snöskotermotorer
aldrig tidigare reglerats eller i någon större omfattning utrustats med teknik för avgasrening.
Men också med hänseende på de begränsande faktorer som finns inom snöskoterindustrin när
det gäller att lägga om stora delar av tillverkningen till den teknik som diskuterats ovan. EPA
ska emellertid följa utvecklingen och utvärdera hur pass väl de nya kraven faller ut fram till
och med 2012. Därefter kan det bli tal om ett fjärde steg med krav på teknik som exempelvis
katalysator för avgasrening. Om steg fyra ska gälla alla nytillverkade snöskotrar eller som
tidigare, ett medeltal av den totala tillverkningen, återstår att se men troligtvis sker även
fortsättningsvis en successiv utfasning/förbättring av de sämsta motorerna parallellt med att
kraven skärps.

Åren fram t.o.m. 2012 förutspås komma att innebära en betydande teknikutveckling.
Tekniken finns visserligen om än inte tillämpad för snöskotrar (DI) eller som i
fyrtaktsmotorns fall inte i full tillämpning ännu (Internet 10, 2006-06-08). Frågan är hur lång
tid tillverkarna behöver på sig för att introducera DI och/eller ge fyrtaktstekniken en bred
tillämpning i sina modellprogram.


3.2.7 EPA och bullerkrav

EPA har för närvarande inte för avsikt att införa bullerkrav för snöskotrar då de menar att de
flesta tillverkarna i stor utsträckning redan uppfyller de frivilliga krav som den amerikanska
organisationen SSCC ställer på buller (Van der Rijst 2004, 27).


3.2.8 Harmoniserade EU-krav?

Som tidigare nämnts har en revision av ett direktiv gällande avgaser från arbetsmaskiner
(97/68/EG) inletts inom EU-kommissionen, vilken ska se över behovet av emissionsregler för
snöskotrar. Länderna som driver frågan arbetar för en harmonisering med de utsläppskrav
som ställs av EPA. De amerikanska kraven anses vara intressanta men medelvärdessystemet
(averaging and banking) är dock något man ställer sig tveksamma till inom EU (Ericsson,
2006-09-07).


22
3.3 Tekniköversikt och möjligheter att reducera utsläppen

Alla gnisttändningsmotorer med emissionskrav står inför uppgiften att blanda bränsle med luft
och samtidigt undvika en bränsleförlust via avgasutblåset. De måste sedan komprimera och
effektivt förbränna bränsleluftblandningen så att inget (helt eller delvis oförbränt) bränsle
återstår att passera med avgaserna. Förbränningen måste därtill ske i en tillräckligt låg
temperatur för att undvika bildandet av höga halter kväveföreningar (NOx).

I nuläget finns det två aktuella drivkällor för snöskotrar: tvåtaktsmotorn och
fyrtaktsmotorn. Dessa har olika potential att reducera (och producera) avgasemissioner och
ses som parallella vägar att nå lägre utsläpp, då det som nämnts är upp till tillverkaren att
avgöra vilken teknik som skall användas för att möta miljökraven (Internet 11, 2006-06-26).


3.3.1 Tvåtaktsmotorn – sämst ur miljösynpunkt

Tvåtaktsmotorn kan i många hänseenden anses vara en idealisk tillämpning för snöskotrar. Ett

högt effektuttag i kombination med låg vikt underlättar framkomligheten i snö och den startar

utan större bekymmer även vid låga temperaturer. En enkel konstruktion med få rörliga delar

(fordrar inte fyrtaktsmotorns kamaxelstyrda insugs- och avgasventiler då kolven i sig öppnar

och stänger insugs- och avgasport) gör den liten och lätt, billig att tillverka och enkel att

underhålla. Dessa egenskaper har gjort tvåtaktaren till det nära nog självklara valet för lätta

rekreationsfordon exempelvis motorcyklar, vattenskotrar och båtmotorer.


Tvåtaktsmotorn är dock den typ av förbränningsmotor som belastar miljön mest då den
släpper ut avsevärda mängder oförbränt bränsle ihop med
smörjolja i olika nedbrytningsstadier (Internet 8, 2006-05-
10). Konstruktionen medför en låg verkningsgrad (dvs. en
förhållandevis låg andel av energiinnehållet i bränslet
omvandlas till rörelseenergi) samt stora kolväteutsläpp.
Detta då påfyllning av bränsleluftblandning och
avgastömning sker samtidigt. Insugs- och avgasportar är
således öppna samtidigt under en del av cykeln vilket
tillåter ca en tredjedel av bränsleluftblandningen att passera
rakt igenom oförbränd ut med avgaserna.

Figur 1. Tvåtaktsmotor under kompressionstakt.


23
Utsläppen medför ett miljö- och hälsoproblem och har en direkt skadlig effekt på människor
och djur (Internet 3, 2006-05-23). Problemet förstärks då även olja ingår i bränsleförlusten
(tvåtaktsmotorn blandar olja i bensinen för smörjning). Den olja som förbränns skapar
ytterligare emissioner i form av t.ex. partiklar. Tvåtaktsmotorn har därtill generellt en hög
bullernivå på grund av att den behöver ett avstämt avgassystem för att fungera bra. Dessa
svagheter kan korrigeras på olika sätt (vilket belyses längre fram), om än inte helt och hållet
med befintlig teknik.


3.3.2 Tvåtakt eller fyrtakt?

Tvåtaktsmotorns huvudsakliga styrka är att den tänder på vartannat kolvslag, till skillnad mot
fyrtaktsmotorns ett av fyra kolvslag. Denna grundläggande skillnad ger tvåtaktaren ett
betydande övertag i förhållandet effekt kontra vikt (fler hk per kg) (Internet 8, 2006-05-10).
Sett till vikt, effekt, cylindervolym och pris är tvåtaktaren svårslagen. Dock ej ur
miljöhänseende. För att möta framtida emissionskrav finns sedan 2003 en eller flera
fyrtaktsmodeller i de större tillverkarnas modellprogram. Tystare, bränslesnålare (nästan
halverad bränsleförbrukning) och nästintill luktfria är fyrtaktsmotorernas fördelar. Det för
prestanda och framkomlighet betydelsefulla vikt/effektförhållandet är dock sämre.

Den främsta orsaken till att fyrtaktsmotorn anses miljövänligare än tvåtaktsmotorn är en
fullständigare förbränning av bränsleluftblandningen, vilken sker i ett mer slutet rum (Snöfo
2002, 13). Med arbetstakterna separerade i fyra kolvslag åstadkoms en bättre separation av
den färska bränsleluftblandningen från avgasrestprodukterna. Den tid som insugs- och
avgasventiler öppnar samtidigt kan därför hållas mycket kortvarig, vilket i sin tur hindrar det
mesta av bränslet från att gå oförbränt ut via avgasröret (beroende på effektuttag och typ av
bränsletillförsel). Oljesmörjningen är därtill åtskild från bränsleluftblandningen, något som
ytterligare talar för fyrtaktsmotorn ur miljösynpunkt (Internet 12, 2006-06-26).

Generellt släpper en fyrtaktsmotor ut avsevärt mindre mängder (95-98 %) ofullständigt
förbrända kolväten (HC) och partiklar (PM), mindre mängder kolmonoxider (CO) men mer
kväveoxider (NOx) än en konventionell tvåtaktsmotor (Internet 8, 2006-05-10).


Fyrtaktsmotorns insteg på marknaden beror således på tvåtaktsmotorns bristande kapacitet att
utnyttja bränslet, dess inverkan på miljön och tillika svårighet att uppnå framtida avgaskrav.
Kombinationen ökad vikt, lägre effekt och högre pris samt marknadens krav på det motsatta
gör dock att fyrtaktsmotorn hittills inte fullt ut slagit igenom som drivkälla för snöskotrar
(Snöfo 2002, 12). Det finns idag tvåtaktsmotorer med en vikt under 30 kg som ändå utvecklar

24
160 hk (120 kw). Utvecklingen går emellertid mot allt lättare och effektstarkare
fyrtaktsmotorer samtidigt som tvåtaktsmotorn tenderar att bli mer komplicerad, dyrare och
tyngre på grund av den elektronik som krävs för att hålla jämna steg med miljökraven.
Fortfarande är det fördel tvåtakt men avståndet minskar.


En tvåtaktsmotor med direktinsprutning kan nå fyrtaktarens utsläppsnivåer eller något lägre.
Fyrtaktsmotorn anses dock ha en större miljöpotential då den har låga emissioner även utan
komplexa bränsleinsprutningssystem och kan utrustas med liknande teknik om så erfordras.
Förutsättningarna att tillämpa katalysatorrening är också bättre. I nuläget klarar fyrtaktsskotrar
EPAs emissionskrav för 2006 med förgasare. Vid högre effektuttag och/eller när
emissionskraven skärps krävs dock en mer exakt bränsletillförsel (finns på vissa
fyrtaktsmodeller). Krav på optimerad bränsletillförsel gäller förövrigt redan om
tvåtaktsmotorn ska klara kraven för 2006. Om snöskoterns utsläpp av kväveföreningar (NOx)
regleras kan trevägskatalysatorer (likt bil, mc) komma att krävas för fyrtaktsmodeller (Internet
12, 2006-06-26).

Tvåtakt eller fyrtakt, framtiden får utvisa om de båda finns kvar som motoralternativ för
snöskotrar eller om någon ny drivkälla kan bli aktuell. De närmaste åren lär i vart fall
innebära en fortsatt utveckling av befintliga motoralternativ. Denna inkluderar som tidigare
nämnts ny teknik för bränsletillförsel och eventuellt katalytisk avgasrening.


2-takt 4-takt

Hög ljudnivå Låg ljudnivå

Kortare livslängd Lång livslängd

Snabb acceleration Bra vridmoment

Låg produktionskostnad Högre produktionskostnad

Låg vikt, ca 30 kg Hög vikt, ca 55 kg

Hög effekt per cylindervolym Lägre effekt per cylindervolym

Lättstartad även manuellt Kräver elstart

Enkel att reparera och serva Komplicerad och dyrare att underhålla

Oljeförbrukning Olje- och filterbyte

Viss röklukt Nästan ingen röklukt


Tabell 2. Redogörelse för skillnader mellan tvåtakts- och fyrtaktsmotorer (Publikation 2005:147, 34).


25
3.3.3 Förgasare eller elektronisk bränsleinsprutning?

Oberoende av motortyp så behöver den inkommande luften blandas med bränsle innan
blandningen når förbränningsrummet. Förgasaren och bränsleinjektorn är de system som idag
används för att förse snöskotrar med lämplig mängd bränsleluftblandning. Förgasaren är
fortfarande det vanligaste alternativet. Nya miljökrav innebär dock att utvecklingen alltmer
går mot elektroniskt styrda bränsleinsprutningssystem med olika potential att optimera
bränsletillförsel och eliminera bränsleförluster/emissioner (Snöskoter nr 1 2005, 48).


Förgasaren ger en ur förbränningshänseende ogynnsam
bränsleluftblandning då bränslet inte är tillräckligt
finfördelat i luften som sugs in i motorn. I ett
bränsleinsprutningssystem är bränslet under högt tryck och
finfördelas därför effektivare vilket resulterar i en
jämförelsevis bättre bränsleekonomi och därmed något
lägre emissioner (Internet 13, 2006-07-06). Sensorer k
av förändringar som temperatur- och höjdskillnader och
anpassar bränslemängden efter detta, till skillnad mot den
konventionella förgasaren som (med begränsade
möjligheter att finjustera blandningen) måste justeras
manuellt under dylika omständigheter för att inte få för
mycket eller för lite bränsle (Internet 12, 2006-06-26).

änner


Körbarheten förbättras då motorn får rätt blandning i alla körsituationer (beroende på
sensorernas känslighet och styrenhetens programmering). Systemet är således mer
anpassningsbart för variationer i motor- och omgivningsförhållanden än en förgasare som i
allmänhet bestyckas rikt för att fungera bra även vid sträng kyla. Vid varma temperaturer eller
på hög höjd leder detta till att motorn istället får för mycket bränsle vilket resulterar i ökade
kolväteutsläpp (Internet 13, 2006-07-06). Det finns olika varianter av elektronisk
bränsleinsprutning för lätta rekreationsfordon. Det enklaste är insprutning via spjällhus (t.ex.
EFI) och det mest avancerade direktinsprutning (DI).


Insprutning via spjällhus

EFI = Electronic fuel injection introducerades i början av 1990-talet på ett fåtal
snöskotermodeller. Systemet är likt ett förgasararrangemang, bränsle och luft blandas i ett

26
spjällhus som ersätter förgasaren på dess plats. Förgasarens mekanik är ersatt av en
bränsleinjektor vars bränsletillförsel styrs av ett elektroniskt styrsystem med sensorer. Ett
EFI-system fordrar inga större modifikationer på befintlig motor.

EFI ger en optimerad bränsletillförsel men denna typ av bränsleinsprutning hanterar inte
tvåtaktsmotorns grundläggande problem med bränsleförluster och emissioner. Likt en
förgasarmotor går bränsleluftblandningen direkt till vevhuset där den också används för att
renspola cylindern, istället för att som i en direktinsprutad motor (t.ex. diesel) använda ren luft
för denna process. Då insugs- och avgasport dessutom öppnar samtidigt är det oundvikligt
med bränsleförluster (Internet 12, 2006-06-26). Problemet skulle kunna lösas om
bränsletillförseln fördröjdes tills att avgasporten stängts. För att uppnå detta krävs dock en
bränslestyrning med större precision.


Semi-direktinsprutning

BRP använder sig sedan 2003 av semi-direktinsprutning (SDI = Semi-direct injection) i några
av sina snöskotermodeller. SDI är i grunden ett EFI-system och håller därmed en relativt låg
tillverkningskostnad. Injektorerna är dock inte placerade i spjällhus (spjällhusen tillför här
enbart luft) utan högt upp i cylindrarnas bakre överströmningskanaler (närmast
förbränningsrummet). Skillnaden mot förgasare och EFI är alltså att bränslet injiceras direkt
in i cylindern istället för att gå via vevhuset.

Denna skillnad gör det möjligt att styra bränslet mer precist i luftströmmar som inte kan
nå den öppna avgasporten, så att endast en mindre del av bränslet hinner nå avgasporten innan
denna stängs. Det är detta som gör att snöskotrar försedda med SDI-systemet klarar EPAs
krav för 2006 och 2010 (Internet 11, 2006-06-26). Med SDI uppges, enligt BRP,
bränsleförbrukningen sjunka uppemot 25 % samt mängden kolväten i avgaserna halveras
jämfört med en konventionell tvåtaktsmotor (Internet 14, 2006-08-16).


Direktinsprutning

Direktinsprutning (DI = Direct (fuel) injection). Tvåtaktsmotorns centrala problem är
bränsleförluster via den öppna avgasporten innan kompressionen påbörjats. Med DI kan detta
i stort sett helt undvikas då bränslet sprutas (som en trycksatt, finfördelad spray) direkt in i
förbränningsrummet efter att avgasporten stängts. Då insugsflödet består av ren luft istället för
en bränsleluftblandning elimineras därtill bränsleförluster under motorns renspolningsprocess
(Internet 11, 2006-06-26). Direktinsprutning är en relativt ny teknik som har använts under
några år för båtmotorer och vattenskotrar. De system som finns tillgängliga reducerar

27
tvåtaktsmotorns kolväteutsläpp med cirka 75-80 % och sänker bränsleförbrukningen till
nivåer jämförbara med fyrtaktsmotorer eller lägre. DI ökar dock NOx-utsläppen till
fyrtaktsmotorns nivå, då modifikationer som höjer en motors förbränningstemperatur ökar
NOx-produktionen (Internet 12, 2006-06-26). Även om direktinsprutning anses vara den bästa
tillgängliga tekniken för att reducera emissioner från tvåtaktsmotorer återstår ännu några
hinder att lösa om DI ska kunna bli verklighet för snöskotrar.


Injektorerna måste kunna tillföra och finfördela bränslet mycket snabbt och komplett (under
högt tryck) för att hålla kolväteutsläppen nere på en låg nivå. Detta försvåras av att tiden
mellan avgasportens stängning och övre dödpunkt (tändning) är mycket kort. En begränsande
faktor är att snöskotrar har relativt höga motorvarv. Det faktum att exempelvis små
(utombords) båtmotorer arbetar under andra betingelser (lägre varvtalsområden) och har lägre
effekt/liter, måttlig trimningsgrad etc. gör att DI fungerar för dessa. Om motorvarven ökar
förkortas den tid bränslet kan injiceras ytterligare. Svårigheterna att utveckla injektorer (och
ett fungerande styrsystem för dessa) som är tillförlitliga vid högre motorvarvtal (över 6 000
varv/minut) har begränsat möjligheterna att tillverka högpresterande tvåtaktsmotorer med DI
(oavsett fordonstyp). Det är också den främsta orsaken till att tekniken ännu inte finns för
snöskotrar. Utöver detta krävs omfattande modifieringar, exempelvis måste förbränningsrum
och kolv modifieras för att hålla en förbränningsbar blandning nära tändstiftet under tändning
(Internet 15, 2006-06-26).

Direktinsprutning är således en relativt dyr åtgärd för att rena en snöskotermotor. Det
finns ett litet antal leverantörer av direktinsprutningssystem av vilka licensrättigheter kan
lösas. De fyra stora snöskotertillverkarna har alla tillgång till direktinsprutning, antingen via
Orbital och/eller FICHT eller annan konstruktion (1 st). Samtliga har dock hittills tillämpat
tekniken på delar av övrig produktion, t.ex. vattenskotrar och utombordsbåtmotorer (Internet
11, 2006-06-26).



För att få direktinsprutning att fungera för en snöskoter av tvåtaktstyp pekar det mesta i
nuläget på en så pass komplicerad konstruktion att en fyrtaktsmotor förefaller som ett både
enklare och billigare alternativ. Men finner man en fungerande och ekonomiskt fördelaktig
lösning kan DI bli ett bra alternativ. Frågan är hur mycket tillverkarna är villiga att investera i
högteknologi för tvåtaktsmotorer när de kan nå liknande utsläppsnivåer med en ”vanlig”
fyrtaktsmotor, eller lägre genom att utveckla denna. Exempelvis med hjälp av
bränsleinsprutning och/eller katalysatorrening för efterbehandling av avgaserna.

28
3.3.4 Katalysator för snöskoter?

De nya miljökraven kräver teknik till viss del jämförbar med den som tillämpades på
personbilar innan katalysatorn introducerades. När det gäller snöskotrar har man hittills
koncentrerat åtgärderna på motorns insugssida. Dels finns inget krav på katalysatorrening,
dels är katalysatorns höga arbetstemperatur ett problem (Snöskoter nr 1 2005, 48).
Avsaknaden av en anordning för avgasefterbehandling gör att snöskotern, trots den teknik
som tidigare beskrivits, inte är mycket renare än en personbil tillverkad under 1970-talet, dvs.
cirka en faktor 100 gånger sämre än en modern katalysatorbil (Van der Rijst 2004, 5).


En katalysator reducerar, eller omvandlar restprodukterna i avgaserna som t.ex. kolväte- och
kolmonoxidhalten, till ofarliga ämnen. Det sker när avgaserna strömmar igenom en
katalysatorkloss bestående av en ädelmetallblandning innehållande platina, palladium
och/eller rhodium (Rapport 4528:1996, 21). Katalysatorn kan exempelvis vara en oxiderande
tvåvägskatalysator eller en trevägskatalysator (oxiderande och reducerande). För
tvåtaktsmotorer tillämpas den enklare oxidationskatalysatorn, vilken förbränner HC och CO
mer eller mindre effektivt genom oxidation (syretillförsel). Tvåtaktsmotorn har naturligt låga
värden av NOx då en viss mängd avgaser alltid återvänder med returpulsen från avgasröret
och späder ut bränsleblandningen (”naturlig EGR”), vilket sänker temperaturen i
förbränningsrummet (Internet 11, 2006-06-26). Detta är förövrigt samma fenomen som bidrar
till tvåtaktarens höga kolväteutsläpp...


För att rena en fyrtaktsmotor används en trevägskatalysator (Three Way Catalyst, TWC) som
oxiderar kolmonoxid, kolväten och partiklar till koldioxid och vatten samt reducerar
käveoxider till kväve (Rapport 4528:1996, 21). TWC-behållaren innehåller två olika
delkatalysatorer/klossar, en för reduktion av NOx som kräver syrebrist och en för oxidering
av HC och CO vilken behöver syretillförsel. Det fordrar att extraluft tillförs i utrymmet
mellan katalysatorerna.

Ett TWC-system kan reducera dessa emissioner med mer än 95 %. För att fungera
optimalt (reducera NOx, utan att öka HC, CO) krävs dock att blandningsförhållandet
bränsle/luft håller sig konstant inom mycket små avvikelser. En s k Lambdasond placerad i
avgasröret mellan motor och katalysator känner kontinuerligt av detta (syremängd efter
förbränning) och skickar information till motorns styrenhet, för korrigering vid mager eller fet
bränsleluftblandning. Ett sådant system arbetar i vad som kallas closed loop. Motsatsen är
open loop, där motorns styrsystem inte får någon feedback om hur förbränningen ser ut utan

29
enbart går på den information som ges av bränsleinsprutningens sensorer. Bilar försedda med
TWC-katalysatorer och Lambdasond finns sedan mitten av 1970-talet (Internet 16, 2006-08-
21). Några av dagens serietillverkade snöskotrar är utrustade med Lambdasond (dock ej
katalysator) för mätning av avgasernas syrehalt.


Figur 2: Trevägskatalysator. A) Oxidationskatalysator, B) Reduktionskatalysator, C) Honeycomb


Som nämndes ovan är värmen ett problem vid tillämpning av katalysatorteknik på en
snöskoter. Då katalysatorn bör sitta så nära motorn som möjligt för att snabbt nå
arbetstemperatur innebär det att den placeras under huven. Det är inte lika lätt att bli av med
värmen som på en bil. Snöskoterns motorutrymme är relativt slutet samt mestadels bestående
av plast och skumgummiisolering, vilken kan smälta enbart av strålningsvärmen. Största
problemet uppstår när man stannat maskinen, då värmen finns kvar och farten/snön slutat
kyla. Det kan då röra sig om temperaturer över 1 000 °C. Jämför med bilen då bränder kan
uppstå ifall denna parkeras så att katalysatorn får kontakt med t.ex. gräs (Tikka, 2006-08-23).

Tvåtaktsmotorer med förgasare eller EFI-insprutning har i allmänhet för stora
bränsleförluster via avgassystemet för att en katalysator ska fungera bra. Ju mer kolväten
katalysatorn måste förbränna, desto varmare blir den vilket ger den en kort livslängd. SDI-
och DI-motorer med relativt låga kolväteutsläpp kan däremot, när kraven skärps igen,
vidareförfinas med hjälp av en oxideringskatalysator. Om NOx-utsläppen regleras kan det
som nämnts bli aktuellt med trevägskatalysatorer för fyrtaktsmotorer (Internet 12, 2006-06-
26). De lägsta utsläpp som mätts på en snöskoter är förövrigt från en fyrtaktare med
katalysator. Utsläppen var 29-64 % lägre jämfört med en fyrtaktsmotor utan katalysator
(Internet 1, 2006-05-15).


Värmeproblem anges som det främsta skälet till att katalysatorer fortfarande inte finns
originalmonterade på nytillverkade snöskotrar. Snöskotern arbetar vidare under en (jämfört
med t.ex. bilen) relativt hård belastning när det gäller vibrationer, mekaniskt slitage och
avgasfrekvens – faktorer som ytterligare kan förkorta katalysatorns livslängd.
Snöskoterbranschen är en tämligen liten marknad och tillverkarna har av kostnadsskäl
(investeringar i befintlig teknik etc.) hittills valt andra lösningar framför att utveckla en

30
fungerande katalysator för snöskotrar (Internet 10, 2006-06-08). Ett sätt att lösa
värmeproblemet, som förövrigt tillämpas på motorsågar och mopeder, är en kompromiss med
kortare/mindre katalysatorklossar som innehåller mindre ädelmetaller. Katalysatorns
temperatur hålls då nere något men nackdelen blir istället en sämre reningseffekt.

Katalysatorer finns emellertid, om än i begränsad omfattning, för eftermontering till ett
fåtal snöskotermodeller (främst arbets- och touringmaskiner med fyrtaktsmotorer). Dessa
tillverkas av ett fåtal eftermarknadsföretag, huvudsakligen i Nordamerika. Sedan några år
tillbaka finns en svensktillverkad katalysator med en patenterad anordning kallad Pre-Burn
System, vilken monterad på en tvåtaktsskoter sägs ha kapacitet att släppa ut mindre kolväten
än en ny fyrtaktsskoter. Anordningen som kontrollerar temperaturen på katalysatorn är
självreglerande och förhindrar katalysatorn från att överhettas och smälta samt gör en styrning
av bränsletillförseln via syresensorer onödig. Systemet ska enligt konstruktören därför fungera
bra även på äldre förgasarmotorer. Katalysatorn renar effektivt på delgas/last (låga varv, där
tvåtaktsmotorn har de högsta utsläppen) och har vid mätningar hos Svensk Maskinprovning
(SMP) i Umeå uppvisat en reningsgrad med uppemot 80-99 %.


Fördelarna med att eftermontera katalysator på en snöskoter är – förutom lägre
avgasemissioner – lägre bränsleförbrukning samt lägre buller. Till nackdelarna hör att
garantin (generellt) inte gäller på nya maskiner om katalysator monteras. En katalysator kan
också vara relativt utrymmeskrävande i ett redan trångt motorrum. Katalysatorn bör dessutom
skräddarsys för varje snöskotermodell vilket ökar kostnaderna (Tikka, 2006-08-23). Ett
katalysatorsystem kan kosta uppemot 15 000 kr vid eftermontering. Likt övriga tekniska
åtgärder är det hos tvåtaktsmotorn som de största miljövinsterna finns att hämta, även om den
i sammanhanget renare fyrtaktsmotorn har mycket att vinna på att utrustas med katalysator.


3.4 Miljövänligare drivmedel

Bränsleinsprutning och katalytisk avgasrening är tekniska lösningar som,
om än effektiva, är relativt kostnadskrävande och komplexa (och som i
katalysatorns fall råder en begränsad tillgång på marknaden). Dessa är också
främst aktuella för moderna och nytillverkade snöskotrar. På bränslefronten
finns dock alternativ som åstadkommer stora förbättringar även på den

befintliga maskinparkens utsläpp, och det till nästan samma kostnad som
den bensin vi normalt tankar (beroende på om den tankas från pump).


31
3.4.1 Alkylatbensin

Alkylatbensin är ett miljöanpassat drivmedel för de motorer som saknar
avgasreningsutrustning, t.ex. utombordare, gräsklippare, motorsågar och snöskotrar. Denna
anses, enligt tillverkarna, vara den bästa bensinen för de sämsta motorerna till vilka snöskotrar

av tvåtaktstyp räknas. Detta då den minskar avgasernas giftighet avsevärt. Alkylatbensin är
praktiskt taget fri från de för hälsa och miljö skadligaste komponenterna i bensin – bensen,
bly, svavel, aromater och olefiner. De studier som gjorts har
påvisat en reducering av de från tvåtaktsmotorer i särklass
farligaste utsläppen (polyaromatiska kolväten) med 80-90 %. Av
all bensin som tillverkas i världen är 5 % alkylatbensin. Den
används huvudsakligen som tillsats för att förbättra kvaliteten på
vanlig bensin. (Internet 17, 2006-08-21).


Fördelarna med alkylatbensin är utöver lägre emissioner, mindre avgaslukt, i allmänhet
lättstartade motorer samt att den kan lagras längre (motorn startar t.ex. bättre efter
vinterförvaring). Till dess nackdelar hör möjligen en lite större risk att packningar och slangar
kan torka med bränsleläckage som följd samt en lägre densitet och energiinnehåll vilket kan
öka bränsleförbrukningen. Alkylatbensinen anses därtill ge upphov till startproblem vintertid
vilket kräver en vinterkvalitet (Schön 2004, 9). Alkylatbensin är dyrare att tillverka och
distribuera än vanlig bensin (kräver fler tillverkningssteg) och har hittills mest sålts på dunk
(med ett pris på ca 20 kronor litern) då den inte finns distribuerad över hela landet. Det gör
den följaktligen dyrare per liter även om skatten sänkts något för att utjämna prisskillnaden
(Internet 17, 2006-08-21).


3.4.2 Alternativa bränslen

Även om alkylatbensin är en renare form av bensin är det fortfarande bensin och inte ett
förnyelsebart drivmedel. Den minskar inte det totala utsläppet av kolväten men de farliga
ämnena är dock mindre. Som ersättning till dagens råoljebaserade, fossila bränslen nämns ofta
alternativa bränslen vilka baseras på förnyelsebara råvaror (t.ex. alkoholer, biogas och
rapsmetylester) eller på fossila bränslen som exempelvis naturgas. Alternativa bränslen är
följaktligen alla bränslen som kan ersätta bensin och diesel. För att ett alternativt bränsle ska
kunna användas som drivmedel måste en anpassning och utveckling av motor och/eller
bränslesystem ske. Politiska beslut, tillgången och priset på råolja är faktorer som starkt
påverkar tillämpningen av alternativa bränslen. Jämfört med olja, som bara behöver pumpas

32
upp och raffineras, är i princip alla alternativa drivmedel dyrare att producera. Politiska beslut
som skattedifferentiering och andra stimulerande åtgärder kan emellertid styra och påskynda
utvecklingen av alternativa bränslen (Rapport 4528:1996, 17). Etanol och el är exempel på
alternativa drivmedel som kan bli aktuella för snöskotrar.


3.4.3 Etanol

Etanol och metanol är alkoholer. Metanol framställs huvudsakligen ur naturgas, ett fossilt
bränsle, men kan även framställas av skogsråvara. Etanol räknas som ett förnyelsebart
drivmedel då det främst tillverkas genom jäsning av biomassa. Etanol och metanol kan
användas antingen som rent bränsle eller blandas i vanlig bensin (Ibid, 18). Av dessa ligger
etanol sannolikt närmast att bli verklighet som bränsle för snöskotrar. Etanol finns exempelvis
att tanka på pump vid ett antal bensinmackar runt om i Sverige (för s k flexifuel-fordon), den
går då under beteckningen E85 och består av 85 % etanol och 15 % bensin. Ungefär tio
procent av den etanol som säljs i Sverige är inhemsk tillverkning, delvis från skogsråvara men
främst från jordbruksprodukter. Resten importeras främst från Brasilien (Internet 20, 2006-10-
10). Etanol har ett cirka 35 % lägre energiinnehåll än bensin. För att köra en snöskoter på
etanol krävs, på grund av det lägre energivärdet, att förgasaren bestyckas om med större
munstycken (beroende på inblandningsgrad) för att ge en fetare bränsleluftblandning. Om inte
finns en påtaglig risk för kolvskärningar. Då etanol dessutom har ett högre oktantal, vilket
ökar effekten, ökar också bränsleförbrukningen med cirka 30 % per mil. En konvertering till
etanoldrift (utan inblandning av bensin) kräver modifiering av förgasare, tändning, portning,
kompressionsrum och variatorn. En sådan konvertering sker på egen risk och helt utan
garantier från generalagenterna.


Fördelarna med att tanka snöskotern med etanol är, utöver renare avgaser, en ökad effekt. Till
nackdelarna hör en ökad bränsleförbrukning vilket dock jämnar ut sig då etanolbränslet kostar
mindre än den bensin som normalt tankas. Värre är det med kallstarter som är ett problem då
etanol har ett lågt ångtryck (för bilar rekommenderas motorvärmare, en högre inblandning av
bensin eller startgas). Det torde därtill i dagsläget vara svårt att finna tankställen med etanol
utanför tätbebyggda områden. Etanol för snöskotrar är dock ingen nyhet. Sedan 1985 finns
snöskotermodeller som klarar etanolinblandning (upp till 15 %) då sådant bränsle finns som
handelsbränsle i vissa delar av USA (Snöskoter nr 4 2005, 11).


33
Etanolblandad bensin blir allt vanligare i USA. Mest utbredd är detta bränsle i mellanvästern
där den största delen av landets etanolproduktion finns, vilken använder spannmålsöverskott
som råvara. Här har man också i tre delstater ställt krav på att all såld bensin, eller huvuddelen
av denna, ska innehålla tio procent etanol. Minnesota blev först att klara E10 kravet. Där
innehåller varje gallon blyfri bensin 10 % etanol. Med målet uppnått har man nu som
målsättning att minst tjugo procent av delstatens bränsle ska bestå av etanol senast 2013.
Detta ska uppnås med E85 och/eller att en tjugoprocentig inblandning (E20) successivt
ersätter det nu befintliga E10 bränslet.

Den övervägande delen av landets årliga etanolkonsumtion används dock som
E10, då garantierna för de flesta fabrikat och typer av fordon täcker en
tioprocentig etanolinblandning. De större snöskotertillverkarna rekommenderar
E10 för att främja ren luft i områden med omfattande snöskoterkörning som
exempelvis Yellowstone nationalpark. E10 kräver inga justeringar eller
modifieringar av motor, annat än de justeringar (t.ex. ombestyckning av förgasare) som under
vissa förhållanden kan erfordras även vid körning på vanlig bensin (Internet 19, 2006-10-10).


Under 1997 genomfördes ett projekt där avgasutsläpp från
snöskotrar testades utifrån olika typer av bränslen och s
Initiativtagare till detta projekt var den amerikanska delstaten
Montanas avdelning för miljökvalitet. Testerna skedde i
samarbete med bl.a. snöskoterindustrin och nationalparkerna.

mörjoljor.

Till testerna användes motorer från två av de på den tiden
vanligaste snöskotermodellerna i Yellowstone-regionen: en
fläktkyld 500 cc och en vätskekyld 440 cc (båda av tvåtaktstyp).
Syftet var att undersöka hur avgasemissioner från snöskotrar påverkas om bio-baserade
bränslen och/eller smörjoljor används.

Testerna verifierade att en inblandning av 10 % etanol (E10) reducerade utsläppen av
kolväten, kolmonoxid och partiklar i bägge motorerna jämfört med referensbränslet. Man
testade även alkylatbensin vilken ökade de totala kolväteutsläppen men ansågs bidra minst till
ozonbildningen av de tre bränslena. Ytterligare en observation var att olika slags oljor bidrar
olika mycket till partikelutsläppen. Som en följd av testresultaten körs sedan 1998 snöskotrar i
Yellowstone på E10 tillsammans med lågemissionsolja. De som tankar E10, huvudsakligen
parkpersonal och uthyrare, säger sig uppleva mindre problem med isbildning i förgasare samt
en ökad effekt och förbättrad bränsleekonomi (Internet 8, 2006-05-10).

34
Foto: SnoWest Magazine


Den 95-oktaniga bensin som vi tankar i stora delar av Sverige innehåller en inblandning med
5 % etanol. Sverige försöker dock övertala EU om tillstånd att öka inblandningen till 10 %
(Internet 20, 2006-10-10). Tester med etanolkonverterade snöskotrar pågår även i Sverige.
Exempelvis har elever vid en gymnasieskola i Västerbotten, som miljöprojekt, konverterat en
snöskoter till etanoldrift och ytterligare projekt lär vara på gång. Ett av dessa går under
arbetsnamnet BioFuel Snowmobile vilket är tänkt som ett samarbete med bl.a. BioFuel
Region, en arena för regional samverkan (främst omfattande Västernorrland och
Västerbottens län) med fokus på biodrivmedel från cellulosa. Projektet beräknas vara igång
under 2007 och sträcker sig över två år. Syftet är att undersöka utsläpp från fyrtaktskotrar med
etanol som drivmedel, olika inblandningsgrader (t.ex. E75 innehållande etanol och alkylat)
samt vilka eventuella konverteringar som behövs (Lönn, 2006-10-05).


3.4.4 Elektricitet

Fordon som drivs av elektricitet ger så gott som inga emissioner vid körning. Det är metoden
för elgenerering som är avgörande för ”bränslets” miljöpåverkan (Rapport 4528:1996, 19).

Elförsörjningen sker vanligtvis via laddningsbara batterier eller genom hybriddrift där
batterier kombineras med någon form av kompletterande kraftkälla som sköter laddningen,
exempelvis en förbränningsmotor. De elfordon som idag finns har en miljöprestanda
överlägsen alla andra fordonstyper i serietillverkning. Energiåtgång, utsläpp och buller är
lägre, även med hänsyn till miljöpåverkan när elektriciteten produceras. Nackdelen är en kort
räckvidd samt att systemen är relativt tunga och dyra (Internet 21, 2006-10-12).

35
Tester med elektricitet som drivmedel har gjorts även på snöskotrar. Den, sedan 2001, årligen
återkommande universitetstävlingen Clean Snowmobile Challenge (tävling mellan
amerikanska universitet i syfte att konstruera den mest miljövänliga och kostnadseffektiva
snöskotern, utifrån en befintlig modell och med bibehållen prestanda) inkluderar nu även
eldrivna snöskotrar. Dessa tävlar i en s k nollemissionsklass och bedöms därför utifrån andra
kriterium, t.ex. räckvidd, dragprestanda och innovationsgrad (Internet 22, 2006-10-18).


Snowlectric, ett amerikanskt företag, inledde år 2000 ett samarbete med den amerikanska
nationalparksservicen i syfte att utveckla och testa en eldriven snöskoterprototyp för
utvärdering. Testerna visade som förväntat att den eldrivna skotern var avsevärt mycket
tystare än en konventionell snöskoter. Huvuddelen av bullret kom istället från drivlina,
drivband och chassi. Idag är det främst batteriernas begränsade kapacitet att leverera
prestanda och tillförlitlighet vintertid, deras korta räckvidd och långa återladdningstid som
sätter gränsen för eldrivna snöskotrar. Lösningen på dessa problem heter kanske bränsleceller.
En teknik som om den blir verklighet förväntas öka räckvidden, ge en snabb återladdning
samt leverera prestanda/vikt likt dagens snöskotrar (Internet 8, 2006-05-10).

Bränsleceller fungerar nästan som ett batteri, med den skillnaden att de producerar sin
egen el från energin i vätgas eller annan energikälla innehållande väte, t.ex. metanol eller
bensin. Elen används till att driva fordonets motorer. Vilken energikälla som används och
systemets verkningsgrad är avgörande för hur miljövänlig bränslecellsfordonet är. Höga
kostnader och osäkerhet kring vilka tekniska lösningar och drivmedel som kommer att gälla är
några faktorer som bromsar bränslecellernas genombrott (Internet 21, 2006-10-12).



3.5 Tystare teknik?
De exempel på teknik som hittills diskuterats är sådana som främst syftar till att reducera
avgasemissioner även om vissa av dem som framgått även reducerar buller. Snöskoterns
bullerkällor är relaterade till motorn, men också till chassie/chassiekomponenter vilka står för
en stor del av bullernivån. Tester utförda vid SMP i Umeå där man bogserat en snöskoter med
avslagen motor genom mätzonen visar att enbart detta buller gör att det kan vara svårt att
hålla sig inom de föreskrivna bullergränserna (Frisk, 2006-05-31).
Bullerkällorna kan indelas i: buller vid luftintag, avgasbuller, mekaniskt motorbuller samt
buller från drivsystem och drivband. För att minska snöskoterns ljudnivåer måste var och en
av dessa ses över. Motorbuller reduceras främst genom bättre och fullständigare isolering av
motorutrymmet med olika ljuddämpande material och utveckling av ljuddämpare.

36
Motorns buller kan undslippa på två sätt: direkt via avgasröret och indirekt via vibrationer
från den omgivande plasten (motorhuv/balja) och chassiet. Ljudet från chassiet och dess
komponenter (drivlina + drivband) kan reduceras genom att se över materialval och
utformning. Med nuvarande konstruktion står exempelvis bandtunneln för mycket av bullret
då den får funktionen av en resonanslåda. Drivbandet kan fås att rulla något tystare genom
annan design. Sådana skotermattor finns idag på marknaden (Internet 15, 2006-06-26).


Foto: MaxSled Online

Fyrtaktsskotrar anses allmänt vara tystare och lättare att ljuddämpa än en dito tvåtaktare.
Fyrtaktarens buller är mer lågfrekvent än tvåtaktarens, samtidigt kan fyrtaktaren fås att bullra
avsevärt mer vilket dagens effektstarka landsvägsmotorcyklar och racingbilar är exempel på
(Internet 10, 2006-06-08). Vissa av snöskotertillverkarna har investerat i avancerade
testanläggningar för ljudforskning i vilka det är möjligt att förutse buller och vibrationer från
individuella komponenter, sammansättningar och fordonen i sig. Fokus ligger dock inte enbart
på att hålla snöskotrarna inom de fastlagda bullernivåerna utan även på att få dem att prestera
ett för det egna fabrikatet karaktäristiskt motorljud. Syftet är således att dämpa oönskat buller
och förstärka det önskade ljudet (Internet 18, 2006-08-25).

Trots utveckling anses det från branschhåll mycket svårt att uppfylla miljökvalitetsmålet
”Storslagen fjällmiljö” och dess delmål att minst 60 % av terrängskotrar i trafik senast 2015
ska ha en bullernivå lägre än 73 dB(A). Normal konversationston på en meters avstånd ligger
som exempel ungefär vid 70 dB(A) (Strandberg, 2006-05-19). En amerikansk fyrtaktsmodell
har dock vid ett mätningstillfälle i USA lyckats klara bullervärdet 73 dB(A) (Rapport
5322:2003, 24).

37
3.6 Sammanfattande diskussion: Miljökrav och teknik

Från och med 2006 ställs miljökrav (på avgasemissioner) av amerikanska EPA vilka syftar till
att reducera utsläpp av HC, CO, PM och NOx genom att etappvis (2006-2012 för snöskotrar)
fasa ut de ur miljöhänseende sämsta motorerna från non-road vehicles, dit snöskotern räknas.
Dessa krav har en indirekt/direkt påverkan för svensk del då vi dels importerar EPA-
certifierade snöskotrar från Nordamerika (ingen inhemsk tillverkning) och dels följer EU-
direktiv, vilka saknar specifika bullerkrav och avgaskrav för snöskoter. Som EU-land är det
därtill svårt att frångå direktiven och införa nationella avvikelser beträffande krav på
emissioner.

EPAs krav fastslår inte en viss motorteknologi, tillverkarna väljer vilken teknik som ska
tillämpas (och på vilka modeller) för att årligen hålla produktionen inom utsläppstaket. Hur
”rena” snöskotrar man lyckas tillverka samt produktionsblandningen är avgörande för det
antal ”smutsiga” snöskotrar som får säljas. Kraven avser således ett medeltal av den totala
tillverkningen.


För snöskotrar har det hittills inneburit en fortsatt utveckling av tvåtaktsmotorn (uppgradering
av bränslesystem etc.) samt ytterligare några fyrtaktsmodeller på marknaden. Den tyngre
fyrtaktaren används främst på touring- och arbetsmaskiner, tvåtaktaren mestadels på
sportmaskiner samt billigare instegsmodeller. Den förra anses allmänt som det renaste
alternativet då tvåtaktaren har en jämförelsevis ofullständig förbränning och släpper ut ca en
tredjedel av bränslet oförbränt med avgaserna, vilket medför höga utsläpp av kolväten (HC).

Med teknik som direktinsprutning och/eller katalysatorrening finns potential att rena
tvåtaktsmotorn till (nästintill) fyrtaktsmotorns utsläppsnivåer eller lägre. Fyrtaktaren kan
dock, när kraven skärps, förbättras ytterligare med nämnda teknik. Men även om tekniken
idag tillämpas på andra lätta rekreationsfordon återstår en del hinder, inte minst tekniska, om
den i någon större omfattning ska komma att tillämpas på serietillverkade snöskotrar före
2012. Dessa är relaterade till befintliga utsläppskrav, marknadens behov samt tillverkarnas
varierande kapacitet.


EPAs krav är sådana att det fram till 2012 troligtvis räcker med en successiv ökning av antalet
fyrtaktsmodeller, samt modeller (2t/4t) försedda med uppgraderad bränsletillförsel (t.ex.
optimerad förgasare, EFI, SDI) för att hålla tillverkningen inom utsläppstaket. De flesta av
tillverkarna har gjort investeringar i sådan teknik och väljer att utveckla denna så länge det är
möjligt utifrån utsläppskraven.

38
Marknaden efterfrågar snöskotrar med, för framkomlighet i snö, fördelaktiga
vikt/effektförhållanden. Teknik för lägre emissioner kan i vissa fall såväl sänka effekten som
öka vikten på en snöskoter. Om exempelvis fyrtaktskotrar ska slå igenom på bred front krävs
sannolikt en prestanda och prissättning likvärdig en tvåtaktsskoter. Sådana modeller finns än
så länge inte på marknaden, även om vissa fyrtaktare är på god väg. Samtidigt tenderar
tvåtaktaren att bli tyngre och dyrare av den teknik som krävs för att prestera lägre emissioner.

Marknadens storlek och tillverkarnas olika förutsättningar att på kort sikt ställa om
tillverkningen till ny teknik, anpassad till marknadens behov, är något man från EPA tagit
hänsyn till när man fastställde utsläppskraven. Det gör att tvåtaktaren kommer att finnas kvar i
snöskotrar än ett bra tag om än med en ur utsläppshänseende varierande reningsgrad.


De snöskotrar som idag finns på marknaden har, DI och katalysator förutan, ändå blivit
avsevärt renare och tystare än sina föregångare. Visserligen är de inte i klass med moderna
landsvägsfordon, vilket kan bli svårt att uppnå även med den teknik som här beskrivits.
Snöskotern arbetar under andra betingelser (högre varvtal/belastning = högre
bränsleförbrukning) och måste per definition hålla en låg vikt för sitt användningsområde. Det
torde vidare bli svårt att nå ner till bullergränsen 73 dB(A) enligt delmålet för ”Storslagen
fjällmiljö”, då inte bara motor utan också chassie och transmission/drivband står för en stor
del av bullret.

På längre sikt kan nya motoralternativ och alternativa drivmedel t.ex. etanol, metanol eller
el bli tänkbara som ersättning till dagens motorer och icke-förnyelsebara drivmedel. I väntan
på renare alternativ går det att exempelvis välja fyrtaktsskotrar eller att tanka tvåtaktaren med
den miljövänligare alkylatbensinen (dock krävs en förbättrad tillgänglighet och ett lägre pris
om denna bensin ska få önskvärd effekt). Eftermontering av katalysator är också en lösning
som idag finns tillgänglig för vissa modeller. Dylika åtgärder involverar emellertid en ökad
kostnad och om fler frivilligt ska tillämpa en miljövänligare inriktning fordras någon form av
incitament.

I nästa avsnitt diskuteras förslag på hur introduktionen och tillämpningen av renare och
tystare teknik för snöskotrar kan stimuleras samt hur snöskotertrafiken kan bli miljövänligare.




39
4. Åtgärdsförslag för renare och tystare snöskotrar


Föregående avsnitt har redogjort för utsikterna att för svensk del införa egna emissionskrav,
för de amerikanska miljökraven och den tekniska utveckling som till stor del drivs av dessa
krav, samt för miljövänligare drivmedel. I detta avsnitt undersöks andra metoder att påskynda
utvecklingen mot renare och tystare snöskotrar/snöskotertrafik.


4.1 Alternativa möjligheter

Snöskotern har genomgått en betydande
utveckling sedan introduktionen i början av
1960-talet om än främst med inriktning mot
prestanda. Den begränsning av snöskotertrafik
som i Sverige sker via lagstiftning och förbud
har inte varit tillräcklig för att driva på
utvecklingen mot renare och tystare teknik.
Delvis beroende på att vi inte har någon inhemsk tillverkning men också på att utsläppskrav
och ekonomiska incitament saknats. Det finns inga lagstadgade, specificerade krav för
avgasemissioner eller buller, vare sig för svensk del eller inom EU. Nu ställs utsläppskrav
(ang. avgasutsläpp) från USA vilka gäller majoriteten av de snöskoterfabrikat som säljs i
Sverige fr.o.m. 2006. Dessa miljökrav kan bli aktuella även i EUs direktiv. Kraven är dock
anpassade för den amerikanska marknaden och innebär mycket små möjligheter till påverkan
för svensk del, inte minst beroende på att Sverige utgör en mycket liten del av
världsmarknaden. Som EU-land är det därtill svårt att frångå EU-direktiven och införa
nationella avvikelser beträffande krav på emissioner.

Vad finns då för möjligheter att i Sverige påverka utvecklingen mot renare och tystare
snöskotertrafik? Nedan följer exempel på tidigare åtgärdsförslag, samt förslag till åtgärder
som skulle kunna bli aktuella inom en snar framtid.


4.1.1 Miljöklassning av snöskoter

Under åren har ett par förslag om miljöklassning av snöskotrar diskuterats som komplement
till gällande lagstiftning. Miljöklassning är en administrativ reglering och anses som den mest
kostnadseffektiva metoden att reducera utsläpp från olika källor men det är även viktigt att
framhålla samspelet mellan olika styrmedel. De miljöklassystem som hittills införts inom

40
andra områden har kombinerats med ekonomiska styrmedel som incitament för att påskynda
övergången till miljövänligare produkter. Kombinationen har medfört att såväl renare bilar
som renare drivmedel fått ett snabbt genomslag på den svenska marknaden. Därigenom har
effekten av den administrativa regleringen förstärkts (SOU 1995:97, 122).


År 1995 lämnade utredningen om Miljöklassning av snöskotrar sitt slutbetänkande som
resulterade i ett lagförslag om miljökrav på (nya) terrängskotrar gällande avgas- och
bullerutsläpp och gränsvärden för dessa emissioner (Van der Rijst 2004, 18). I förslaget
förordas ett system med två miljöklasser, vilka skärps vartefter för att driva på
teknikutvecklingen. Endast de snöskotrar (terräng/snö) som uppfyller i förslaget föreskrivna
gränsvärden för avgaser och buller skulle få finnas tillgängliga på den svenska marknaden.
Som en följd av lagförslaget rekommenderades dessutom en obligatorisk kontrollbesiktning
(baserad på kontrollbesiktning av terrängfordon) med kontroll av avgasrening och utsläpp vid
tomgångskörning. För att få ett snabbare genomslag av mer miljöanpassade snöskotrar
föreslogs en differentierad försäljningsskatt som ett komplement till miljöklassningen vilken
skulle befria de renaste (miljöklass 1) snöskotrarna från skatt (SOU 1995:97, 14).

Lagförslaget behandlades av EU-kommissionen som i sitt yttrande hänvisade till de
väsentliga krav som avses i maskindirektivet (98/37/EG) vilket som nämnts avser buller, ej
avgasutsläpp. Frånvaron av gränsvärden berättigar inte medlemsstaterna att fastställa
ytterligare bestämmelser gällande buller. Med hänsyn till yttrandet fastställdes inga
obligatoriska krav på buller och avgasutsläpp (Van der Rijst 2004, 19). Om lagförslaget
godkänts hade Sverige blivit först i världen att införa avgaskrav på snöskotrar.


För ett par år sedan var miljöklassning av snöskoter åter aktuell. På uppdrag av
Naturvårdsverket utreddes möjligheterna att införa ett frivilligt miljöklassystem likt det som
används för vägfordon, t.ex. personbilar, med årtal för en viss kravnivå som miljöklass. Detta
skulle enligt förslaget kunna löpa parallellt med US EPAs utsläppskrav för terrängfordon.
Syftet var att ge tydliga signaler till snöskoterägare och tillverkare att det är till nackdel att
äga och/eller tillverka snöskotrar med höga buller- och avgasutsläpp. Förslaget lades dock ner
med motiveringen att man ville vänta och se hur kommande amerikanska krav samt
utvecklingen inom EU med avseende på emissions- och bullerkrav skulle påverka situationen
(Van der Rijst 2004, 42).

Gemensamt för såväl det obligatoriska som det frivilliga förslaget till miljöklassning är att
ekonomiska styrmedel ses som instrument för att påskynda utvecklingen. Detta då dylika krav

41
fordrar teknikutveckling vilket innebär ökade kostnader för såväl producenten som
konsumenten. Till båda förslagen finns utöver olika tänkbara ekonomiska styrmedel också

tankar om miljözoner. Miljövänliga snöskotrar ges tillträdesfördelar i vissa känsliga områden
där annars användningsförbud råder. Man är även inne på att en efterkontroll av fordonet bör
ske för att fastställa att ställda krav uppfylls. En kontrollbesiktning bör sedan ske årligen för
att säkerställa att inga otillåtna modifieringar som påverkar emissioner utförts.


4.1.2 Målbild och åtgärdsförslag – Vägverkets Snöskoterprogram

Liknande tankegångar berörs delvis också i Vägverkets Snöskoterprogram där man som
målbild för miljökategorin fastlagt att ”på kort sikt ska användningen av miljömässigt bättre
fordon och drivmedel uppmuntras” och ”på lång sikt ska snöskotertrafiken vara långsiktigt
hållbar för människa och natur”. Det kortsiktiga målet avser åtgärder vilka enligt programmet
bör förverkligas till och med 2007 medan åtgärder av mer komplex art sträcker sig fram till
2010. De åtgärdsförslag som tas upp i programmet effektbedöms enligt: potential - låg, stor,
mycket stor. Tidsintervall – kort, lång – är också en aspekt som tas med i beräkningen för
huruvida en åtgärd får effekt på kort eller lång sikt för miljön.


Åtgärder med ”mycket stor potential”

- Förbättrad tillgänglighet till miljövänligare drivmedel (Tidsintervall: Kort)

- Besiktningsplikt (Lång)

- Skapa ekonomiska incitament till en föryngring av fordonsparken (Kort)


Åtgärder med ”stor potential”

- Riktad information till snöskoterägare (Kort)

- Skrotningspremie införs (Kort)

- Forskning kring alternativa bränslen fördjupas (Lång)

- Skattesänkning på alkylatbränsle (Kort)

- Begränsning av kamhöjd (Kort)


Utöver dessa åtgärdsförslag har man även effektbedömt åtgärder som förmodas ge en mer
indirekt effekt. Till dessa hör infrastrukturen runt snöskotern, eller snöskoterlederna. Man ser
här ett behov av exempelvis permanenta snöskoterförbud i känsliga områden, ett enhetligt
nationellt system för restriktioner men även att finansiering och skötsel av leder utreds
(Publikation 2005:147, 67). Åtgärdsförslagen har en del gemensamt med de styrmedel som
skulle tillämpas i stimulerande och kontrollerande syfte för ovanstående förslag till
miljöklassning av snöskoter.

42
4.2 Diskussionsträff: Renare och tystare snöskotrar?

För att undersöka några av dessa, och eventuellt andra, förslag till åtgärder för renare och
tystare snöskotrar lite mer djupgående beslöts att en diskussionsträff skulle hållas vid
Vägverket Region Norr. Inbjudna var företrädare för de myndigheter och organisationer som
varit involverade i att ta fram snöskoterprogrammet samt andra som via yrke eller dylikt har
koppling till snöskotern.


4.2.1 Diskussion, åtgärdsförslag

Mötet inleddes med presentation av deltagarna vilka representerade Snöfo, Snofed,
Länsstyrelsen i Norrbotten, Kommunförbundet Norrbotten samt Vägverket Region Norr.
Detta följdes av en redogörelse för vad som pågår i anslutning till Snöskoterprogrammet, samt
en presentation av denna förstudie och en sammanfattning av arbetet så långt. Diskussionen
kretsade kring nedanstående åtgärdsförslag vilka avhandlades utifrån eventuell potential och
genomförbarhet.


Framtida miljökrav – möjligheter/hinder?

Föryngring av fordonsparken – ekonomiska incitament, t.ex. skrotningspremie?

Ökad bevakning – regleringsområden, ”miljözoner”?

Besiktningsplikt – buller (trimpipor), avgaser?

Information – riktad information till skoterägare/köpare, digital information?

Ledsystem – utbyggt/förbättrat lednät, finansiering och skötsel etc.?

Högkamsmattor – begränsning?

Miljövänligare drivmedel –alkylatbensin, etanol etc.?

Övriga förslag?


A) Framtida miljökrav – möjligheter/hinder?

Samtliga medverkande ställde sig positiva till US EPAs avgasutsläppskrav vilka förväntas
påskynda utvecklingen mot renare teknik på marknaden. Såväl potential som genomförbarhet
betraktades som hög. Det av riksdagen fastlagda miljökvalitetsmålet om att minst 60 % av
terrängskotrar i trafik ska hålla en bullernivå lägre än 73 dB(A) senast år 2015 såg man dock
från Snöfos håll som orimligt med tanke på det buller som enbart drivlina och
chassikomponenter genererar. I övrigt ansågs det orealistiskt att ställa nationella krav eller
EU-krav som avviker från de krav som ställs i USA där den största delen av
snöskotermarknaden finns. Snöfo har dock ett samarbete med ISMA (amerikansk organisation
som representerar de fyra stora tillverkarna) där man utbyter erfarenheter bl.a. relaterat till

43
utsläppskrav. Någon risk för en dumpning av ”smutsiga” maskiner på den svenska marknaden
föreligger inte enligt Snöfo då de maskiner som säljer mest i allmänhet inkluderar någon form
av ”Clean technology”.


Frågor för vidare granskning:

- Hur mäta ljud och avgaser? Många faktorer påverkar. Standardiserade mätmetoder

(mellan länderna) saknas.


B) Föryngring av fordonsparken – ekonomiska incitament, t.ex. skrotningspremie?

En skrotningspremie som ekonomiskt incitament till föryngring av fordonsparken ansågs ha
en hög potential och vara en möjlighet värd att se över.
Genomförbarheten är i nuläget låg, men kan bli hög om
man finner den rätta formen för premien. Premiens
storlek menade man får vare sig vara för hög eller för
låg då det skulle kunna få ej önskvärda effekter.


Frågor för vidare granskning:

- Storlek på skrotningspremien?

- Vilka årsmodeller ska premien gälla? Kan t.ex. finnas skillnader i körmönster mellan
en maskin från 1970-talet och en från 1980-talet. Den senare brukas troligtvis mer
frekvent än den förra som kanske står i förvaring största delen av året och därmed inte
torde utgöra samma problem (om så är fallet).

- Tidsmässigt differentierad skrotningspremie (beroende på tillverkningsår)?

- Kan ett framtida producent/produktansvar kopplas till en skrotningspremie?

- Miljöpremie på nya snöskotrar?


C) Ökad bevakning – regleringsområden, ”miljözoner”?

Potentialen eller kanske framförallt behovet av en ökad bevakning av snöskotertrafiken
ansågs av samtliga som hög. Däremot ifrågasattes hur genomförbar tillsynen av en ökad
bevakning är. Hur kontrollerar man att regleringen efterlevs? Vem ska utföra tillsynen av
regleringen? Finansieringen – vem betalar?


44
Förslag till tänkbara övervakare som nämndes:

- Ledvärdar (enligt Snofeds förslag) med behörighet som ordningsvakter.

- Naturbevakare

- Fjällräddare, har respekten med sig samt områdeskompetens.


Frågor för vidare granskning:

- Övervakningssystem i proportion till vunnen nytta (miljöeffekter)?

- Hur kontrollera efterlevnad av regleringen?

- Vem utför tillsynen?

- Finansiering?

- Hur ställer sig fjällräddningsorganisationen (CIFRO) till en utökad funktion?

- Utöka regleringsområden (A, B, C) till att omfatta även kommunal nivå?

- Kan andra länders (t.ex. USA) övervakningssystem vara intressanta att studera?


D) Besiktningsplikt – buller (trimpipor), avgaser?

Potentialen av att besiktningsplikt för buller och avgaser införs betraktades som låg. Det är
tveksamt om det är mödan värt utifrån en sannolikt liten nytta (miljövinst)? Ett exempel på
tänkbart tillvägagångssätt: Kontrollera fordonet (t.ex. under flygande inspektion) utifrån
helfordonsgodkännande (typbesiktning). Överensstämmer fordonet mot detta? Om inte, kalla
in för registreringsbesiktning. Genomförbarhet: Låg. Lagändring krävs då rätten att kalla in
fordon för kontroll saknas.


Frågor för vidare granskning:

- Hur mäta ljud och avgaser? Många faktorer påverkar. Standardiserade mätmetoder
saknas.


E) Information – riktad information till skoterägare/köpare, digital information?

Informationen ansågs i dagsläget vara för tunn. Man saknar vidare en huvudman. Information
ska bl.a. utgå till uthyrare om vilka krav som kan ställas på dem. Informationen gäller
säkerhet och miljö. Samordnas mellan myndigheter och klubbar. Såväl potential som
genomförbarhet ansågs som hög.


45
Frågor för vidare granskning:

- Vem ska stå som huvudman?


F) Ledsystem – utbyggt/förbättrat lednät, finansiering och skötsel etc.?

Utbyggda och förbättrade ledsystem sågs som en förutsättning för att
kanalisera körningen och därmed hålla ordning och reda = hög potential.
Enighet rådde kring behovet av utbyggda ledsystem samt förbättrad
skyltning. Frågor som diskuterades rörde främst vem som ska stå som huvudman. En tydlig
sådan behövs, menade man, för att hålla en högre kvalitet på skoterlederna.
Huvudmannaskapet är dock kopplat till ett ansvar för en kontinuerlig drift och underhåll
(röjning, sladdning, skyltning etc.) av lederna samt därtill ökade utgifter. Utöver
ansvarsfrågan diskuterades därför även finansieringen (kostnader, intäkter).
Genomförbarheten betraktades som låg så länge inte ansvarsfrågan och finansiering lösts.


Förslag till finansiering:

- Statliga bidrag

- Kommunala medel

- Ledavgift (t.ex. 500 kr/skoter)

- En kombination av ovanstående (hur sker fördelningen?)

- System för ledfinansiering, statligt subventionerat (enligt Snofeds förslag)


Frågor för vidare granskning:

- Vem tar på sig huvudmannaskapet (Vägverket?)

- Kostnader/finansiering?

- Standardisering av skoterleder, skyltutformning etc.?

- Olika kvalitetsnivåer (t.ex. ledklass 1, 2) utifrån kvalitet på led, skyltning etc. ?

- Lärdomar från andra länder (USA, Finland) eller nationellt t.ex. ”Härjedalsprojektet”?


G) Högkamsmattor – begränsning?

Högkamsmattor och en eventuell begränsning av dessa ansågs ha låg potential för
miljöpåverkan. Visserligen anses dylika mattor förstöra lederna och därmed fördyra
ledunderhållet. En lagändring skulle kunna minska antalet högkamsmattor men frågan som

46
ställdes var om det är värt besväret utifrån nyttan, eller om högkamsmattor överhuvudtaget är
ett problem i detta sammanhang (buller- och avgasemissioner). Om så är fallet krävs en
definition av begreppet. Detta då flera modeller idag har originalmonterade mattor med en
kamhöjd på ca 30 mm vilket med dagens mått mätt inte betraktas som särskilt högt men som
för bara några år sedan räknades som högkamsmattor. De värsta mattorna, med kamhöjder
runt 50-70 mm sitter originalmonterade på ett fåtal
snöskotermodeller s k mountain-modeller (för
djupsnökörning i brant terräng). Dylika mattor finns
emellertid att tillgå på eftermarknaden vilket försvårar en
begränsning. Genomförbarhet: Låg. Hur kontrollerar man
att begränsningen efterlevs?


H) Miljövänligare drivmedel –alkylatbensin, etanol etc.?

Bra lösning enligt de flesta. Potentialen ansågs hög då alkylatbensin kan rena avgasemissioner
även från äldre motorer. Genomförbarheten betraktades dock som låg i dagsläget på grund av
att tillgängligheten är begränsad samtidigt som priset är för högt (marknaden styr) vilket
hindrar genomslaget av alkylatbensinen. Etanol som drivmedel för snöskotrar var det ingen av
deltagarna som hade någon egentlig uppfattning om eller erfarenhet av.


Frågor för vidare granskning:

- Hur förbättra tillgängligheten till alkylatbensin?

- Gäller garantin på nya snöskotrar om alkylatbensin används?

- Skillnader ur miljöhänseende, alkylatbensin och etanol?

- Behövs konvertering av bränslesystem/motor för körning på etanol?

Övriga förslag?
tor för eftermontering samt ljudisolering för
med
ock
fungerar bäst för fyrtaktsmotorer och vid lägre effektuttag.


I)

Andra förslag som diskuterades var katalysa

minskat buller. Katalysatorrening betraktades med hög potential ur miljöhänseende, men
låg genomförbarhet då inga krav finns på katalysator för avgasrening. En katalysator är
dessutom relativt dyr. Tekniken finns visserligen för eftermontering på vissa modeller, d
ej för alla. Vissa modeller lämpar sig sämre för katalysatortillämpning. En katalysator

47
Möjligheten att ljudisolera en snöskoter ansågs ha hög potential om man lyckas dämpa
buller som drivlina och övriga chassikomponenter alstrar. G

det
enomförbarheten sågs dock som
e amerikanska kraven sågs med hög potential och genomförbarhet att påskynda
arknaden. Något som även ger positiva effekter för
fierade
n
områden), utbyggda/förbättrade ledsystem samt bättre information
frågor som rör
g ansågs ha en hög

låg då tillverkarna fortfarande inte löst detta, även om utvecklingen går framåt.
4.3 Konklusion/effektbedömning

D

utvecklingen mot renare teknik på m

svensk del då merparten av snöskotrarna importeras från Nordamerika och är certi
enligt dessa utsläppskrav.
En skrotningspremie som ekonomiskt incitament för en föryngring av fordonsparken, e
ökad bevakning (reglerings

var de förslag till åtgärder som ansågs intressantast och med högst potential ur
miljöhänseende. Genomförbarheten för dessa åtgärder ansågs kunna bli hög om man finner de
rätta formerna för implementerandet. Vilket utöver själva utförandet involverar
ansvaret (huvudmannaskap), finansiering och vem som ska utföra vad.
I övrigt ansågs alkylatbensin ha en hög potential men en låg genomförbarhet i nuläget på
grund av begränsad tillgänglighet samt ett för högt pris. Katalysatorrenin

potential för renare utsläpp men då krav på sådan teknik saknas samt att tekniken är relativt
dyr betraktades genomförbarheten som låg.



Foto: Picsearch



48
5. Avslutande diskussion

örstudien syftade till att undersöka vilka åtgärder staten kan vidta för att påskynda
esvara
r
örstudien har visat på svårigheter med att införa egna, nationella utsläppskrav för snöskoter.
ll

verkarna sedan tidigare frivilliga överenskommelser om tillåtna

raven


rafiken
att


F

introduktionen och genomslaget av renare och tystare teknik på marknaden. För att b
syftet har en kartläggning över förutsättningarna att styra utvecklingen i en miljövänligare
riktning gjorts. Denna innefattar en redogörelse över de befintliga utsläppskrav som omfatta
snöskotern och Sveriges möjligheter att införa skärpta utsläppskrav, samt en redogörelse för
idag aktuell teknik (och teknik/drivmedel som kan bli aktuell) för reducering av buller och
avgaser. Vidare har en diskussionsträff ägt rum där ett antal åtgärdsförslag diskuterades med
företrädare för myndigheter och organisationer som varit involverade i framtagandet av
Vägverkets Snöskoterprogram.


F

Dels saknas ett EU-direktiv med specifika krav för buller och avgaser som kan relateras till
snöskotern, dels är inte medlemsländer berättigade att införa egna tekniska bestämmelser.
Även om denna möjlighet öppnade sig vore det sannolikt svårt att, med egna utsläppskrav,
styra tillverkarna mot tekniskt avancerade lösningar unika för Sverige. Detta då i stort sett a
snöskotertillverkning sker i Nordamerika där också huvuddelen av snöskotermarknaden finns.
Sverige utgör som exempel endast ca 3 % av världsmarknaden, och någon inhemsk
tillverkning existerar inte.
I Nordamerika följer till

bullernivåer. Sedan 2006 finns också de nya utsläppskraven (för avgasutsläpp) vilka kommer
att få positiva effekter även för svensk del. Dessa krav är smått unika då snöskotrars
avgasutsläpp aldrig tidigare reglerats. Samtidigt kan en viss kritik vara befogad i att k
inte är tillräckligt tuffa och att det dröjer till 2012 innan den sist planlagda kravskärpningen
sker. Redan idag når en del snöskotermodeller en bit bortom utsläppskraven för 2010 och
teknik (direktinsprutning, fyrtaktsmotorer, katalysatorrening) för att ta ytterligare ett steg
finns redan hos de stora tillverkarna. Den tillämpas dock (med undantag av fyrtaktaren) av
olika skäl inom andra produktionsområden. Tuffare utsläppskrav hade antagligen påskyndat
såväl introduktionen som utbredningen av denna teknik inom snöskoterindustrin.
Snöskoterns utsläpp är visserligen inte ett problem av samma omfattning som t

med landsvägsfordon. Dock torde inte minst förare och passagerare ha mycket att vinna på
ovanstående teknikutveckling tar fart. Något som de fyrtaktsmodeller som nu finns på

49
marknaden är exempel på. Dessa är generellt betydligt tystare och luktar mindre än
tvåtaktsmodeller även om vissa av dagens tvåtaktsskotrar förbättrats avsevärt. Fortfa
finns det dock en del kvar att göra på såväl tvåtaktare som fyrtaktsmodeller.
Utsläppskrav liknande US EPAs kan vara på gång även inom EU men där

rande
ska kraven helst
om förstudien klargjort kan en av de kanske främsta möjligheterna till påverkan för svensk
ant alternativ för att åstadkomma en utfasning av
otential att

ssättningen på alkylatbensin förbättras. Att tanka
et
n annan möjlighet till påverkan för en bättre miljö är att snöskotertrafiken kanaliseras för att
ga

gälla varje nytillverkad snöskoter och inte ett medeltal av tillverkningen. Om dessa krav blir
aktuella innebär de i så fall betydligt tuffare förutsättningar än EPAs krav. Frågan är om
sådana krav är realistiska. Den kommande revisionen av EU-direktivet lär ge svar.


S

del ligga i att få fler att tillämpa de miljövänligare alternativ i form av teknik och drivmedel
som idag finns tillgängliga på marknaden.
En skrotningspremie kan vara ett intress

mindre miljövänliga snöskotrar och därmed en föryngring av fordonsparken.
En katalysator för avgasrening är ett tillbehör för eftermontering som har p

åstadkomma stora förbättringar. Dock fordras någon form av ekonomiskt incitament om
denna ska få något brett genomslag då en katalysator är relativt dyr. De myndigheter som
använder sig av snöskotrar bör kanske gå i bräschen och upphandla katalysatorer för
eftermontering på befintlig maskinpark.
Därutöver bör tillgängligheten och pri

miljövänligare torde vara en av de lösningar som har störst chans att få en bred spridning. D
behöver inte kosta mycket mer än vanlig bensin och kan med fördel tillämpas även på äldre
snöskotrar.


E

undvika störningar. Det kan ske via regleringsområden och/eller med hjälp av utbyggda och
förbättrade ledsystem. Oavsett vilken lösning som väljs så är det (som framgick vid
diskussionsträffen) viktigt med information, både med hänseende på vilka miljövänli
alternativ som står till buds och var man får köra.



50
5.1 Rekommendation till fortsatt arbete
llda syfte och frågeställning. Arbetet med
rslag
an,
adkomma
nd
teknik och

Förstudien har gett svar på inledningsvis stä

förstudien har även väckt nya frågor. Frågorna är relaterade till ovan nämnda åtgärdsfö
rörande främst finansiering, ansvar (huvudmannaskap), utformning och genomförande.
En eventuell utredning bör ta fasta på och följa den utveckling som sker på bränslesid

inte minst i Sverige där en del projekt är på gång. Dels etablerandet av alkylatbensin med fler
tankställen men även kommande etanolprojekt där man bland annat avser testa
etanolkonverterade snöskotrar. Hur man kanaliserar snöskotertrafiken för att åst
minsta möjliga störningar torde också vara av intresse. Här kan exempelvis USA och Finla
men även de nationella försöken med betalleder vara intressanta studieobjekt.

En uppföljning av utvecklingen i Nordamerika (med avseende på utsläppskrav,

drivmedel) samt inom EU (beträffande eventuella avgaskrav) kan också vara intressant för
fortsatt arbete.



Foto: Picsearch



51
Referenser


Litteratur


Handbok 2005:1. Terrängkörning – Handbok med allmänna råd till terrängkörningslagen
och terrängkörningsförordningen. Naturvårdsverket. Stockholm.


Publikation: 2005:147. Snöskoterprogram. Vägverket. Karlstad.


Rapport 1998:3. Forskning och förvaltning för hållbar utveckling i landets fjällområden.
Östersund: Fjällforskningsinstitutet.


Rapport 4528:1996. Bilavgaser – En översikt. Naturvårdsverket. Stockholm.


Rapport 5322:2003. Storslagen fjällmiljö. Naturvårdsverket. Stockholm.


Schön, Matilda. (2004) Personexponering av avgaser från snöskoter. Södra Lapplands
forskningsenhet i Vilhelmina.


SOU 1995:97. Miljöklassning av snöskotrar. Miljödepartementet. Stockholm: Fritzes.


SOU 1996:170. Fritidsbåten och Samhället. Kommunikationsdepartementet. Stockholm:
Fritzes.


Van der Rijst, Frans. (2004) Frivillig miljöklassystem för snöskotrar. Naturvårdsverket.
Stockholm.


Faktablad och tidsskrifter


Snöfo. (2002) Fakta om snöskoter – Ett informationshäfte från Snöfo. Tima Press AB.
Östersund.


52
Snöskoter nr 1 år 2005. Liwall förlags AB.

Snöskoter nr 4 år 2005. Liwall förlags AB.

Snöskoter nr 1 år 2006. Liwall förlags AB.


Internetadresser


Internet 1

http://www.ac.lst.se/files/2ceeuGBB.pdf

Länsstyrelsen Västerbotten. 2006-05-15


Internet 2

http://www.snofo.se/teknikutv.htm

Snöfo - Sveriges snöfordonleverantörer. 2006-05-03


Internet 3

http://www.snf.se/snf/hallbart/2000/hallbart500/tvataktsmotorer.htm

Svenska Naturskyddsföreningen. 2006-05-23


Internet 4

http://www.naturvardsverket.se/index.php3?main=/dokument/lagar/buller/buller.htm

Naturvårdsverket. 2006-05-29


Internet 5

http://www.miun.se/mhtemplates/MHNewsPage____21920.aspx

Turismforskningsinstitutet - ETOUR. 2006-05-30


Internet 6

http://www.volvopavag.com/Svenska/pavag/Lexikon/lexikon.jsp

Volvo på väg – Transportmagasinet från Volvo lastvagnar i Sverige. 2006-05-29


Internet 7

http://www.snowmobile.org/facts_sound.asp

International Snowmobile Manufacturers Association (ISMA). 2006-05-10

53
Internet 8

http://www.deq.state.mt.us/CleanSnowmobile/index.asp

Montana department of environmental quality. 2006-05-10


Internet 9

http://www.epa.gov/otaq/regs/nonroad/proposal/f01024.pdf

US Environmental Protection Agency: Frequently asked questions: Emission standards for
snowmobiles. 2006-05-05


Internet 10

http://www.epa.gov/otaq/regs/nonroad/2002/r02023.pdf

US Environmental Protection Agency: Summary and analysis of comments: Control of
emissions from unregulated nonroad engines. 2006-06-08


Internet 11

http://www.snowtechmagazine.com/articles/2002/parrallell.php

Snowtech Magazine. Parallel paths: 2 stroke vs 4 stroke. 2006-06-26


Internet 12

http://www.snowtechmagazine.com/articles/2003/answers/answers.php

Snowtech Magazine. 2006-06-26


Internet 13

http://www.rogart.se/insprutning.html

Rogart Motorcycle Engineering: Insprutningssystem – EFI. 2006-07-06


Internet 14

http://www.brpscandinavia.com

BRP Sweden. Importör för Ski-doo och Lynx. 2006-08-16


Internet 15

http://www.mtukrc.org/download/idaho/idaho_design_paper_2005.pdf

University of Idaho´s Clean Snowmobile Challenge. 2006-06-26

54
Internet 16

http://www.vv.se/templates/page3____10005.aspx

Vägverket. Oxiderande och reducerande katalysatorer. 2006-08-21


Internet 17

http://www.vv.se/templates/page3____15756.aspx

Vägverket. Miljöklassade bränslen och alkylatbensin. 2006-08-21


Internet 18

http://www.maximumsled.com/maximumsled/snowmobile/articles

Maximum Sled. Noise, vibration and harshness (NVH) facility. 2006-08-25


Internet 19

http://www.ethanol.org/index.htm

American Coalition for Ethanol (ACE). 2006-10-10


Internet 20

http://www.baff.info/index.cfm

Bio Alcohol Fuel Foundation (BAFF). 2006-10-10


Internet 21

http://www.snf.se/verksamhet/trafik/fakta-nyafordon.htm

Svenska Naturskyddsföreningen. Trafik – Elbilar, hybridbilar och bränsleceller. 2006-10-12


Internet 22

http://students.sae.org/competitions/snow/

SAE International – The Society of Automotive Engineers. Clean Snowmobile Challenge.
2006-10-18


55
Muntliga referenser


Bo Strandberg, Umeå. BRP Sweden (Ski-doo och Lynx). 2006-05-19

Hans-Olov Lönn, Sollefteå. Snofed – Sveriges snöskoterägares riksorganisation. 2006-10-05

Magnus Frantzell, Stockholm. Snöfo – Sveriges snöfordonleverantörer. 2006-08-09

Mats Ericsson. European Comission – DG Enterprise & Industry. 2006-09-07

Mats Tikka, Jokkmokk. Konstruktör till Pre-Burn Systemet. 2006-08-23

Stefan Frisk, Umeå. SMP Svensk Maskinprovning AB. 2006-05-31


Deltagare, diskussionsträff: Renare och tystare snöskotrar? 2006-09-26


Henry Forsberg. Snöfo – Sveriges snöfordonleverantörer

Kalle Bergdahl. Kommunförbundet Norrbotten

Lars-Gunnar Lundwall. Snofed – Sveriges snöskoterägares riksorganisation

Ove Lundberg. Vägverket Region Norr

Ronny Edin. Länsstyrelsen i Norrbottens län



56
Sammanfattning


Antalet snöskotrar har sedan introduktionen i Sverige ökat markant. Snöskotern är ett nytto-
och rekreationsfordon som gjort natur och naturupplevelser mer tillgängliga. Till dess nackdel
hör buller och avgasutsläpp vilka tilltagit i takt med antalet fordon. Även om snöskoterns
utsläpp totalt sett är små sker körningen under en intensiv period, samt geografiskt
koncentrerat (norrlandslänen) vilket på vissa håll gett upphov till störningar. En del i arbetet
för en miljövänligare inriktning står Vägverkets Snöskoterprogram för. För att förverkliga
programvisionen nämns fyra övergripande kategorier inom vilka åtgärder bör göras.

Den här förstudien gäller miljökategorin och rör snöskoterns avgas- och bullerutsläpp
samt hur dessa kan minskas. Syftet är att utreda vilka proaktiva åtgärder staten kan vidta för
att påskynda introduktionen och genomslaget av renare och tystare teknik på marknaden. För
att besvara syftet har en kartläggning över hinder och möjligheter att styra utvecklingen i en
miljövänligare riktning gjorts. Denna inkluderar en redogörelse för befintliga miljökrav samt
för teknik och drivmedel. Vidare har en diskussionsträff ägt rum vid vilken ett antal
åtgärdsförslag för renare och tystare snöskotrar/snöskotertrafik avhandlats.


Svårigheterna att införa egna miljökrav ligger för svensk del i att vi dels som medlemsland i
EU inte är berättigade att införa egna tekniska bestämmelser beträffande gränsvärden för
buller- och avgasutsläpp. I det EU-direktiv som kan relateras till snöskoterns emissioner finns
heller inga specifika krav som kan åberopas. Då huvuddelen snöskotrar importeras från
Nordamerika är det dessa länders krav som till stor del styr hur miljövänliga snöskotrar vi kan
införskaffa. Sedan 2006 finns krav på avgasutsläpp ställda av US EPA, något som aldrig
tidigare funnits för snöskoter. Dessa är dock anpassade för den amerikanska marknaden och
då Sverige utgör en mycket liten del av världsmarknaden är det svårt att styra tillverkarna med
egna, nationella krav. Samtidigt får de amerikanska kraven positiva effekter då importen av
snöskotrar även inkluderar EPA-certifierade maskiner.


Möjligheterna att påverka utvecklingen mot renare och tystare snöskotrar ligger för svensk del
främst i att fler tillämpar de miljövänligare alternativ i form av teknik och drivmedel som idag
finns tillgängliga på marknaden. För att åstadkomma detta behövs någon form av ekonomisk
stimulans, exempelvis en skrotningspremie. Tillgängligheten och prissättningen på
miljövänligare drivmedel bör också förbättras. En annan möjlighet till påverkan ligger i att

57
snöskotertrafiken kanaliseras via regleringsområden och/eller med hjälp av utbyggda och
förbättrade ledsystem. Oavsett åtgärd är det viktigt med information, dels om vilken teknik
och drivmedel som finns att tillgå och dels beträffande var man får köra.


Arbetet med förstudien har även väckt nya frågor. Frågor relaterade till nämnda åtgärdsförslag
rörande främst finansiering, ansvar, utformning och genomförande.

En eventuell utredning rekommenderas att följa den utveckling som sker beträffande
miljövänligare drivmedel, inte minst nationellt. Lösningar på infrastrukturen (hur
snöskotertrafiken kanaliseras för minsta möjliga störningar) runt snöskotern kan också vara
intressanta för fortsatt arbete. Här finns såväl nationella som internationella exempel vilka kan
tjäna som studieobjekt. Övrigt av intresse är utvecklingen i Nordamerika med hänseende på
utsläppskrav, teknik och drivmedel samt utvecklingen inom EU mot eventuella avgaskrav.

58